1月10日15時許，阿拉騰巴嘎那登上火車頭，在完成確認信號燈、監控器、出入境名單、貨票等一系列準備工作后，伴隨著發動機的轟鳴聲，一趟中歐班列緩緩從庫內駛出，經內蒙古二連浩特鐵路口岸駛往蒙古國扎門烏德站，將煤炭、汽車配件、家用電器等貨品送往歐洲。

　　中歐班列從國內駛向國外就像是一場“接力賽”，沿途需要近60名火車司機接力開行。今年35歲的阿拉騰巴嘎那負責二連浩特鐵路口岸的班列運輸，他是駛出國門的“這一棒”。

　　二連浩特鐵路口岸是中歐班列中線通道上的關鍵節點，也是共建“一帶一路”的重要陸路口岸之一。近年來，中歐班列的單月開行量從50余列增加到了200余列，運行線路由最初的2條發展到如今的63條，連接了德國、波蘭、蒙古等10多個國家和地區的60多個城市。

　　從二連站到扎門烏德站雖然只有短短9公里的路程，但是出入境需要經過中方、蒙方邊檢站嚴格的檢查，還要在蒙方境內進行編組作業，往返一趟至少需要8個小時。近一個多月來，阿拉騰巴嘎那每天都要出車，“我們一趟接著一趟發車，晝夜不停歇，最晚的時候排班要到凌晨三四點”。

　　阿拉騰巴嘎那是駕駛中歐班列的第一批司機之一，已經在這條線路上跑了10年。近年來，隨著生態環境的改善，阿拉騰巴嘎那常會看到從蒙古國到國內避寒的野生黃羊在鐵路線旁棲息、覓食。中歐班列司機的身份讓阿拉騰巴嘎那覺得很光榮，每每駛過寫有“中華人民共和國”的雄偉國門，他都會有種說不出來的自豪感。阿拉騰巴嘎那還以老師傅的身份帶出了一批又一批年輕人。

　　半年前，26歲的孫旭東通過了考核，正式成為中歐班列的貨車司機。他記得第一次開中歐班列出國門時，聽不懂蒙古國邊檢站工作人員的詢問，只能靠手勢比劃。我國的火車和汽車都是“左舵”，信號設備也在左側。而在蒙古國境內則完全相反，火車駛過國門，瞭望信號方向也要由左變右。起初孫旭東總是習慣性地往左側看，阿拉騰巴嘎那把自己的經驗傳授給了孫旭東：把水杯放在右手邊提醒自己觀察右側信號。

　　每年春運是鐵路人最忙的時候，阿拉騰巴嘎那算了算，今年春節也要出車，工作12年來，他沒有在家過過一個完整的春節。今年除夕孫旭東也要值班，他說去年春節是在隔離酒店度過的，“只有當學員的時候春節回過家，去年因為疫情封閉管理一年也沒回家”。

　　中歐班列在發出之前要進行編組，調車員劉炬川解釋說：“編組就是把準備發出貨物的車廂連接起來。”10條調車線、14條到發線，每日負責編組的列車，早已刻在劉炬川腦子里，他和同事要在最短時間里尋找出車廂排列組合的“最優解”，在戶外作業的12個小時里，要完成近300個集裝箱的編組工作。

　　1月10日，中青報·中青網記者跟著劉炬川來到調車場，看到10條調車線上停著一排排的列車。不一會兒，劉炬川身上的對講機傳來指示，“210道掛16輛”。調車機將裝有貨物的車廂緩緩推進軌道，列車停穩后，劉炬川進入兩節車廂的間隙，將它們的制動軟管連接起來。

　　在編組的過程中，調車機要在軌道上不斷地前進、倒退，以此來連接、斷開中間的車廂。在倒車時，由于司機視線不明，劉炬川要扒在火車側面的梯子上領車。隆冬時節，二連浩特的平均最低氣溫為-23℃，最冷的時候曾低至-38℃。再加上火車行進過程中帶來的風阻，劉炬川只覺得臉和額頭被寒風吹得刺痛，手早已凍得麻木，“手僵了就摘下手套攥一攥拳頭，感覺好點就接著干活兒”。

　　1995年出生的劉炬川，一畢業就被分到了二連車站，在調車員的崗位上工作了4年，“調車員應該算是二連車站比較辛苦的工種。”劉炬川上5天班休3天，白班、夜班交替著上。今年劉炬川計劃和女友白娟結婚，“她也是二連車站的，我們倆攢錢付了房子首付，想真正扎根在二連。”

　　中青報·中青網記者 石佳 來源：中國青年報