近年來，特別是黨的十八大以來，中國制造業在很多領域都實現了從跟跑到領跑全球的飛躍。從今天開始，《焦點訪談》推出“奔跑新賽道”系列節目，聚焦中國制造業的跨越式發展。數據顯示，相比于服裝、家具、家電老三樣，新三樣出口動能強勁。這新三樣就包括新能源汽車。新能源車生產線繁忙異常，不久前，我國第兩千萬輛新能源汽車在廣州下線。新能源車從零到一千萬輛，我國用了15年時間，而達到第二個一千萬輛，只用了不到一年半時間，產量爬坡迅猛。不僅是產量，銷量、市場占有率、保有量也都創歷史新高。再關注港口，一排排國產新能源汽車正等待出海，上半年，我國繼續保持新能源汽車出口第一大國的地位。這種火爆勢頭從何而來？

　　剛剛閉幕的長春國際汽車博覽會是汽車產業的一大盛事。單獨開辟的新能源汽車展館，熱度不輸燃油車展館，兩百多輛不同品牌的新能源車吸引了不少消費者。自主品牌展臺更是火爆。

　　新能源汽車的火，并不僅僅體現在長春車展上。今年上半年，我國新能源汽車零售滲透率已超過28%，也就是說，每賣出四輛汽車，就有一輛是新能源汽車。而就在三年前，這個數字還一直無法突破6%。

　　從無到有再到優，我國新能源汽車產業是如何做到異軍突起的？如今的火爆是偶然還是必然呢？

　　時間回到2003年。那時，我國傳統汽車產業一直處于跟跑狀態。出于對能源、環境和產業發展的考慮，我國第十個五年計劃對發展新能源汽車進行了研發布局，相關技術已經開始攻關。在這個起步階段，大家遇到了一件足以摧毀信心的大事。

　　中國科協常委、中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長 張進華：美國的全球的電動汽車的粉絲，在2003年7月，集聚在洛杉磯好萊塢公墓為電動汽車舉行了“葬禮”。這個活動在全球影響巨大，特別在汽車產業界影響巨大。

　　當時，全球電動汽車發展以美國為主導，1996年，福特公司就推出了轟動業界的電動汽車EV1。然而由于種種原因，到了2002年，福特公司便決定收回所有EV1，于是就有了這場電動汽車的“葬禮”。

　　張進華：產業界普遍認為以這個事件為標志結束了電動汽車發展的歷史。全球電動汽車以“葬禮”為標志，基本上放棄了電動汽車發展的路線。

　　面對這樣的前車之鑒，中國是否還要繼續既定的電動汽車研發攻關，考驗著決策者的判斷和定力。

　　張進華：中國當時對堅持研發布局進行系統復盤、思考，我們認為，隨著鋰離子動力電池技術的進步，電動汽車仍然是可期待的一個發展方向，國家科技計劃仍然支持了新能源汽車科技攻關，中國是當時唯一這么做的，堅持這樣的路線。

　　遵循這樣的路線，2008年，北京奧運會上，第一批量產新能源車規模亮相，拉開了我國新能源汽車產業化的序幕。然而，國際金融危機之后，全球經濟陷入持續低迷，新能源汽車的推進還是步履蹣跚。保持戰略定力，堅持戰略引領，是決定我國之后的新能源汽車發展的關鍵因素。2014年，習近平總書記在考察上汽集團時指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，再次為我國汽車產業的發展指定了方向。

　　清華大學21世紀發展研究院執行副院長 張永偉：這個必由之路大家堅定了走新能源的決心，因此整個產業化最關鍵的打基礎階段就是在2014到2015年，產業鏈開始完備。

　　戰略舉旗定向，但任何新事物被大眾接受都需要一個過程。新能源汽車市場從無到有這條路該如何鋪開？我國先后出臺的七十多項產業、科技、財稅等政策成了產業發展強有力的助推劑，在不同階段發揮了重要作用。

　　張進華：2012年國務院發布的節能及新能源汽車發展規劃，以及2021年發布的新能源汽車產業發展規劃，是我們國家新能源發展的頂層戰略性文件，系統規劃了我們國家從2012年到2035年新能源汽車技術路線、產業發展的目標，以及技術攻關的重點；其次就是從2009年開始補貼再加上稅收的減免，是新能源汽車規模化發展、規模化應用一個重要的支撐措施。

　　有了這些戰略、政策的支撐，企業更加堅定了進入這個賽道的信心，上下游產業鏈逐步完善，市場開始升溫，中國成了全球最大的新能源汽車市場。對于消費者來說，新能源汽車最大的痛點就是充電問題。為了解決這個問題，國家出臺政策大力扶持充電換電設施建設。截至今年6月底，我國累計建成各類充電樁超過660萬臺，累計建成換電站超過2200座。

　　在新能源汽車國家監管平臺上可以看到新能源汽車的流動，以北京牌照的新能源車為例，跨省區到南方的痕跡很明顯。這說明充電這一痛點在不斷緩解。不過，電池續航里程仍舊是制約新能源汽車發展的關鍵問題，這就必然要涉及另一個新三樣：鋰電池。如何提高電池續航里程、縮短充電時間，我們并沒有可借鑒的成功經驗，要想實現技術超車、產品超車、產業鏈超車，還需要靠企業的自主創新。

　　在寧德時代最新啟用的創新實驗室內，研發人員正在進一步測試新一代動力電池——鈉離子電池的各項性能指標。

　　從2011年創業之初，寧德時代就一直走在動力電池研發的最前沿。自主創新就是其成功的密碼。僅最新成立的創新實驗室里就有三分之一的研究人員是博士。研發投入也持續增加，到今年上半年已經達到98.5億。

　　寧德時代首席科學家 吳凱：當看到國家綠色發展的決心以及交通電動化和能源清潔化的巨大市場潛力，團隊就立志要做出世界一流的動力和儲能電池。主要依靠的就是技術性能優勢以及精益求精的制造優勢。

　　黨的十八大以來的十年，在像寧德時代這樣的龍頭企業不斷技術創新的帶領下，我國動力電池達到了全球頂尖水平。中國電池企業在全球市場份額總和多年位居第一。與此同時，圍繞寧德時代這樣的龍頭企業，上下游的產業鏈和產業集群發展建立起來。僅寧德市就累計引進建設80多個鋰電新能源產業鏈項目，形成了超兩千億的鋰電新能源產業集群，不斷推動行業向前發展。

　　創新驅動、集群發展，使我國自主品牌新能源汽車企業不斷突破，在電池、電動車平臺等多個領域完成了從跟跑到并跑，再到領跑的過程。與此同時，政策培育出的需求市場逐漸開始變大，需求、市場、企業互相促進，形成了一個相輔相成的正循環。

　　張永偉：到2019年、2020年這幾年，產業和市場倒逼著或驅動著新能源汽車產業走到了自主創新比例比較重的軌道上來。

　　進入2020年，我國新能源汽車從政策扶持階段步入了市場競爭階段，電氣化的同時，智能網聯成了自主品牌主攻的方向。

　　張永偉：中國的新一代汽車消費群體，他們對汽車的定義發生改變了，也不再追求汽車必須是以交通工具為主的屬性，他在乎的是能不能凝聚更多新的科技，能不能帶來更多樂趣。

　　高速上變道、超車，這類復雜的操作，如今已經可以由很多新能源汽車自主完成，平穩順暢，如同老司機。就算遇到暴雨天氣，車機的輔助系統，也能為駕駛提供安全護航。

　　據了解，2022年，已經有超過三分之一的新車可以進行一定程度的輔助駕駛。越來越多的高科技創新企業跨界進入智能網聯領域，讓整個新能源汽車的智能化程度飛速發展。與此同時，我國也已開放智能網聯汽車測試道路里程超過15000公里，各種無人駕駛場景開始示范應用。國家智能網聯汽車創新中心，各類測試在不斷進行，力求更智能、更安全、更規范，達到車路云高度協同。

　　通過非凡的戰略定力，全面的政策支撐、企業的創新驅動、敏銳的市場捕捉，中國的新能源汽車無論是在產業規模還是技術發展上都取得了先發優勢。這樣的經驗值得總結。在未來的發展道路上，進一步發揮體制優勢，搶占技術高地，創造良好環境，我們的新能源汽車產業才能在高質量發展的道路上繼續加速奔跑。