中新經緯1月5日電 (趙佳然)2024年元旦首航出發的“愛達·魔都號”，成為了最近炙手可熱的話題之一。作為中國首艘國產大型郵輪，“愛達·魔都號”見證了郵輪經濟怎樣的變化？又將給市場和行業帶來怎樣改變？

　　為什么現在才造大型郵輪？

　　2008年4月，中國自主建造的第一艘LNG船成功交付；2019年12月，中國首艘國產航母山東艦入列；2023年11月，經過8年科研攻關、5年設計建造的“愛達·魔都號”正式交付。這標志著，中國已成功集齊造船業“三顆明珠”，繼德國、法國、意大利、芬蘭之后，成為了第五個有能力建造大型郵輪的國家。

　　長久以來，大型郵輪的建造一直被歐洲壟斷，郵輪在歐洲也有較長時間的發展史。公開信息顯示，早在1897年，噸位達1.4萬噸、可搭載1506名乘客的德國“威廉大帝號”郵輪就已面世，在當時被稱為“超級郵輪”。

　　為什么現在才造出國產大型郵輪？這又意味著什么？

　　中國旅游研究院副研究員黃璜對中新經緯表示，不同于其他船只種類，郵輪建造考量的既有工業制造能力，還有對旅游產品設計與把控。“郵輪相當于一個可移動的度假區，兼顧酒店、餐廳、商場、娛樂場所等多種設施的功能。國產大型郵輪的誕生，首先意味著中國工業制造技術提升了一個臺階，同時也反映出我們已具備把握旅游者需求、開發旅游度假精品的能力。”

　　交通運輸部水運科學研究院郵輪發展首席研究員謝燮接受中新經緯采訪時表示，“郵輪制造是個巨系統，從‘愛達魔都號’2500萬個零件可見一斑。而且，郵輪制造的配套企業幾乎全部在歐洲，并非我們想造就能造。2006至2012年，中國郵輪市場處于第一個平臺期，每年消費人次20萬左右，之后才爆發式增長，給造船方帶來強烈信號。總體來說，造船既有技術的難點和配套的欠缺，還要有市場需求端的支撐。”

　　全長323.6米，高72.2米，13.55萬總噸，擁有2125間豪華客房和套房，滿載可容納5246名賓客……這些數據背后，“愛達·魔都號”在郵輪中處于什么“段位”？

　　謝燮提到，“愛達魔都號”與美國嘉年華郵輪集團旗下的“歌詩達威尼斯號”的船型平臺基本一致，后者于10年前開發設計，2019年首航。此外，美國皇家加勒比游輪旗下的“海洋標志號”2024年1月將從邁阿密開啟首航，它是目前世界上最大郵輪，達到了24.87萬總噸，載客量為5610-7600人。2024年即將回歸中國市場的“地中海榮耀號”和“海洋光譜號”的噸位都比“愛達·魔都號”更大，按照標準載客量(下鋪床位數)計算，“愛達·魔都號”的乘客空間比要小于“海洋光譜號”。

　　“總體而言，對‘愛達·魔都號’的基本情況要有一個清醒的認識，在基礎設施上，它還稱不上是當今最大、最好的郵輪。建成‘愛達·魔都號’，是中國郵輪建造者在郵輪這一造船皇冠明珠上走出的‘萬里長征第一步’。”謝燮說。

　　“從0到1”和“從1到10”

　　時間回溯到“郵輪制造中國夢”開啟的那一年。2013年，中船集團國產郵輪項目正式啟動，隨后中船集團選擇與全球最大的郵輪運營商——美國嘉年華集團進行項目合作。

　　2015年，中船集團聯合中投公司，與嘉年華集團簽署郵輪運營合資協議。次年，中船集團與意大利芬坎蒂尼公司簽署協議，雙方合資設立豪華郵輪設計建造公司。

　　2018年，中船集團與嘉年華集團在中國成立了合資公司——中船嘉年華郵輪有限公司。該公司后于2023年更名為愛達郵輪有限公司，為“愛達·魔都號”的運營方，“愛達郵輪”則是公司旗下的中國郵輪自主品牌。

　　“愛達·魔都號”的建造方為上海外高橋造船有限公司，成立于1999年，是中船集團旗下上市公司中國船舶工業股份有限公司的全資子公司。

　　隨著國產郵輪項目的逐步推進，中國郵輪市場也已成為全球郵輪經濟增長的新引擎。2017年，上海國際郵輪經濟研究中心等發布的《中國郵輪產業發展報告(2017)》中提到，中國已超越德國，成為全球第二大郵輪市場。據國際郵輪協會統計，2006年至2019年，中國母港郵輪游客量年均增長率高達52%。

　　國際郵輪集團也對中國市場充滿信心，不少國際郵輪將中國傳統文化和消費習慣與郵輪文化相結合。2017年報道顯示，美國皇家加勒比將北京烤鴨搬上了“海洋量子號”和“海洋贊禮號”；芬坎蒂尼集團中國區執行總裁法布奇歐·費里表示，中國郵輪市場潛力巨大，前景廣闊，郵輪制造以及運營都有著巨大的潛力，越來越多的中國人將選擇乘坐郵輪旅游度假。

　　黃璜表示，郵輪經濟的增長，反映出中國旅游市場升級，旅游方式也從傳統的觀光旅游、打卡照相，擴展到郵輪等度假產品。“需要正視的是，中國的郵輪市場滲透率仍舊較低，相比德國等歐洲國家的居民，中國消費者中仍有很大一部分未接觸過郵輪。然而，僅靠中老年為主的群體就已讓中國成為世界第二大郵輪客源地，相信未來消費主體會向全年齡化發展，市場潛力巨大。”

　　“在‘愛達·魔都號’出現之前，中國市場的郵輪均由外國集團主導。除了郵輪本身外，船員、船供品等也大多來自外國，對中國經濟的拉動作用有限。建造出國產郵輪，相當于把郵輪產業鏈上最難啃的骨頭啃了下來，在郵輪國產化的基礎上，周邊的郵輪經濟也會逐漸回流，促進本土郵輪經濟發展。”黃璜說。

　　據悉，未來“愛達·魔都號”還將開啟中國至東南亞國家的郵輪航線，提供長、中、短相結合的旅行度假選擇，并將適時推出海上絲綢之路郵輪航線。此外，中國第二艘國產大型郵輪已經開始建造。有了第一艘的經驗，第二艘大型郵輪的建造周期將由49個月縮短至41個月，計劃在2026年年底前交付。

　　謝燮表示，“郵輪制造中國夢”目前剛剛完成了“第一個十年”，這十年中經歷了從總體規劃到初步落地，是“從0到1”的初創過程，具有很大意義。“第二個十年”則更加重要，是從“1到10”的量變和質變過程。“隨著第二艘郵輪交付，我們可以逐步實現郵輪自主研發設計和更高的本土化配套率，從而實現從合作建造到自主可控。這一步，更需不斷攀登一個個高峰。”

　　郵輪游重回心愿單，接下來怎么走？

　　2023年9月，交通運輸部辦公廳發布的《關于做好全面恢復國際郵輪運輸有關工作的通知》提出，在上海、深圳郵輪港口試點恢復國際郵輪運輸的基礎上，經商有關部門，決定自通知發布之日起，全面恢復進出中國境內郵輪港口的國際郵輪運輸。

　　在旅游業持續回暖的環境下，多家國際郵輪公司日前相繼宣布回歸中國市場的國際郵輪航線。瑞士MSC地中海郵輪旗下的“地中海榮耀號”、皇家加勒比游輪旗下的“海洋光譜號”2024年將相繼回歸中國市場。

　　“2026年開始，市場將進入到高質量發展的階段，預計經過十年的平穩增長后，游客量能夠達到900萬人次。”謝燮表示。

　　2024年元旦期間，郵輪游已重回消費者的熱門心愿單。攜程數據顯示，平臺元旦假期郵輪預訂量環比增長231%，“愛達·魔都號”元旦首航的船票，在平臺上提前一個半月就已售罄。

　　上海國際郵輪經濟研究中心等日前發布的《郵輪綠皮書：中國郵輪產業發展報告(2023)》顯示，中國作為全球郵輪新興市場，有望抓住國家戰略發展新機遇，逐步增強自主設計研發力度，為全球郵輪行業發展注入更多的活力。

　　對于未來郵輪市場的發展趨勢，謝燮表示，郵輪產業的典型特征是需求非剛性，優質的供給將帶動更大的需求。目前中國市場上，消費者的海洋文化意識還不夠充分，供給方也還需要在實踐中磨合，郵輪領域仍有長遠的路要走。

　　黃璜表示，“希望未來中國郵輪市場能達成‘客源地+目的地’的轉型，不僅通過郵輪發展出境游，也要將各國游客吸引入境，同時發展國內郵輪游；除天津和上海的港口外，把青島、寧波等港口充分利用起來，發揮各地特色，這樣才能真正地帶動全國郵輪旅游經濟。”

　　“可以預想到，在第二個黃金十年，郵輪港口將繼續探索商業模式，相關的配套服務業在郵輪市場的擴展下，也將取得長足進步。產業鏈上的相關企業獲得穩定收入，長期主義者也能盈利。屆時，中國郵輪市場也將更加成熟。”謝燮說。