千億藍海掘金：商用有望成換電突破口

　　巨頭紛紛入局，政策與車企不斷加碼下，換電藍海已形成

　　自2020年換電站被寫入政府工作報告后，國家接連出臺政策助推、巨頭紛紛加碼換電，換電產業鏈已迅速騰飛，成為人人渴望掘金的藍海。

　　新京報貝殼財經記者梳理發現，如今A股換電概念股已有30家。此外，萬億市值的鋰電巨頭寧德時代、北汽、上汽等一系列車企都不斷入局換電。中電聯更是預測，到2035年，中國換電服務市場空間將達到1200億元。

　　然而，特斯拉正不斷給換電站“潑冷水”，背后原因也與建設換電站的難點痛點相關。華西證券指出，單個換電站的投資回收周期在5.21年左右。

　　“我個人認為，換電是一個階段性的、小范圍的、有針對性的產物”，全國乘聯會秘書長崔東樹表示，民用換電站的大范圍拓展面臨一定難度，但目前“雙碳”不斷推進，換電站也可以在小范圍內進行民用拓展，例如蔚來面向車主開展業務，或者在商用方面對出租車、重卡開展業務。

　　巨頭紛紛加碼，商用民用并行

　　新京報記者自業內人士處獲悉，目前換電站產業鏈中，上游主要是指換電設備和電池企業，這些公司包括伯朗特、科大智能、易事特等，也包括不少電池廠家，比如寧德時代、比亞迪、國軒高科等。

　　其中，易事特在2020年報中就提及，公司的儲能、智能換電柜等業務已成為新的利潤增長點。基于近兩年充換電市場逐漸旺盛的需求，推出新一代運維平臺2.0上線。2021年12月，易事特回應稱，公司目前主要涉及為物流外送專用如兩輪、三輪電動車及特定運營場景如礦山、碼頭貨車的換電業務，暫未涉及乘用車換電領域。

　　國軒高科方面此前也公開表示，換電模式作為一種新的商業模式值得鼓勵。2020年8月，國軒高科就在回答投資者提問時表示，公司在重卡電動化以及換電方面均有布局。

　　寧德時代則于2022年1月18日推出換電品牌EVOGO，其組合換電整體解決方案可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。寧德時代甚至認為，8萬-12萬元區間車型的終極解決方案將是EVOGO旗下的換電產品。

　　鋰電老大寧德時代的入場在一定程度上提振了行業對換電的信心與期待。

　　在大佬紛紛布局換電站上游時，換電站中游即運營商也在下注。目前，換電運營商主要包括奧動新能源、蔚來、伯坦科技等。

　　2021年12月10日，蔚來宣布提前完成2021年換電站目標，G30連霍高速東海服務區換電站的建成，標志著蔚來車企第700座換電站正式上線。到了2022年2月21日，蔚來已經在全國鋪設了836座換電站。

　　在回應記者采訪時，蔚來方面表示，無論是駕駛車輛通過京哈高速從哈爾濱前往北京，還是從北京通過高速開往廣州、深圳，一路上都有換電站，“大概每120公里-200公里就有一個換電站，而換一塊電池可以支撐500公里-600公里，只要不去西北自駕游，基本沒有問題”。

　　蔚來介紹，目前旗下的換電站可提供日均服務20000+次換電，“換電服務能力儲備更充分，滿足后續快速增長需求”。

　　產業鏈的下游主要是使用者，例如奧動新能源主要面向出租車，吉利、北汽等主要面向私家車和出租車。其他如重卡、公交車等也逐漸開始進入換電爆發期。

　　2020年9月，吉利集團發布換電模式，宣布對車輛實現最快2分鐘內換電；10月，吉利在重慶和濟南布局換電。2022年1月，吉利和力帆宣布聯合成立合資公司睿藍。睿藍到2025年會建設超5000座極速換電站、覆蓋100個以上核心城市。

　　北汽于2020年末推出了4.0版本換電站，換電效率有所提升。此前，北汽旗下出租車已可以換電。

　　2021年3月，上汽榮威換電車型與奧動新能源上海換電服務網絡建成，投入運營的換電站滿載時可容納60塊電池，單日內最高可實現1200次換電。據了解，這部分車型也主要用于商用出租車。

　　同樣在2021年3月，富奧股份發布公告稱，與奧動新能源汽車科技有限公司、一汽出行科技有限公司以及南京市一汽創新基金投資管理中心（有限合伙）共同出資設立合資公司，開展以為中國第一汽車集團有限公司品牌車輛提供換電服務為主的相關業務。一汽也加入了換電賽道。

　　2035年換電市場或達1200億元

　　換電站產業鏈的迅速規模化與騰飛，離不開國家接連出臺一系列助推政策。

　　2020年，換電站就被寫入了政府工作報告，提出“將建設充電樁擴展為增加充電樁、換電站等設施”。

　　根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年新能源汽車銷量占汽車銷量的20%左右，加快充換電基礎設施建設，提升充電基礎設施服務水平成為刻不容緩的任務。

　　此后，各地方政府響應號召。河南省正式印發《河南省加快電動汽車充電基礎設施建設若干政策》提出，要加大充電基礎設施建設力度，到2025年，全省累計建成集中式充換電站2000座以上。

　　還有不少業內人士也提及，鋰電巨頭寧德時代的入場或許會對電池標準化統一有所加速，但是，這種標準化的制定是否能由一家企業完成，政府部門、機構、廠家又在背后持何種態度，結果也尚未可知。

　　而在政策與車企不斷加碼之下，換電藍海已經形成。

　　華西證券研報顯示，2021年我國已建成換電站1200座，預計2025年國內換電站新增數量將達到9000座以上。2021年國內換電站設備價值在17億元，行業尚處于萌芽階段，預計2025年，國內當年新增換電設備需求將達到120億元。中電聯更是預測，2035年中國換電服務市場空間將達1200億元。

　　不過研報顯示，假設單個換電站固定投資（含電池）500萬元，折舊年限為10年，土地租金和人工費用等運營成本為60萬元/年。

　　研報稱，理論每日最高服務次數為200-300次，但實際可能利用率較低，這里假設為50次。假如每次充電量為70kWh（樂觀），充電服務費為1.8元/kWh。綜上，充電付費收入為229.95萬元，凈利潤為95.96萬元，凈利率約42%，投資回收周期為5.21年。

　　券商表示，未來投資回收期或下降至2年以內，凈利率維持較高水平。

　　與紛紛加碼換電站的企業不同，特斯拉正不斷給換電站“潑冷水”，背后原因也與建設換電站的難點痛點相關。

　　特斯拉副總裁陶琳此前表示，在2013年時特斯拉就嘗試過換電，不過公司一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。

　　民用車難統一 商用或成發展方向

　　對于陶琳的說法，有業內人士認為，這也是因為特斯拉意識到了換電站難以實現跨品牌共享、運營效率相比于充電樁較低等困難后做出的抉擇。

　　陶琳也在其后補充表示，“出租公交貨運車等適合換電，是因為電池規格統一，需求可預測，線路相對固定，不需分散布局換電站。因此，換電設施主要服務公共交通。民用大功率快充更為便捷穩定。”

　　換電還是充電，一直是車企、車主、投資方面臨的艱難抉擇之一。

　　對此，全國乘聯會秘書長崔東樹向記者表示，因為換電成本較高、占地面積又較多，在一線城市里也面臨一定的建設難度。

　　“我個人認為，換電是一個階段性的、小范圍的、有針對性的產物”，崔東樹表示，隨著充電樁的充電速度加快、效率增高，再配合充電樁占地面積更小、更靈活等情況，充電樁的發展更為便利，更方便普及。

　　不過崔東樹也補充，換電站可以在小范圍內進行拓展，例如蔚來面向車主開展業務，或者面向全城出租車、重卡開展業務。

　　提及民用車的換電，汽車行業分析師鐘師也分析稱，轎車電池的底盤系統非常精密，每家規格不一樣，個性化較強，無法制定統一的換電規格，也很難制定國家統一的標準規格。

　　“我們假設未來可以達到一種很理想的狀態，即突破技術瓶頸，所有品牌、所有車型都能在該換電站實現換電，這種情況，能否得到投資？”他表示。

　　此外，鐘師還稱，換電站還需要給換下來的電池充電，這就意味著換電站的成本是疊加了換電和充電的成本，尤其是需要儲存各類車型的電池包，維持周轉量，投資成本很高。

　　對此，方正證券研報指出，基于效率與成本考慮，換電模式短期內將首先在營運車輛領域實現大規模推廣。日均運營時間更長的雙班制出租車更適合換電車型。不過研報也表示，要推進換電模式的規模化發展，還需從政策、監管、標準化等方面共同發力。

　　新京報貝殼財經記者 林子