共享單車市場市政自行車跑出優秀樣本

　　如何持續改善市民“最后一公里”出行體驗？

　　央廣網北京9月28日消息(總臺央廣記者周益帆)上下班的高峰期，我們常會看到，選擇騎行的市民更多了，甚至成了城市里的一道風景。接駁公共交通“最后一公里”，或者短距離出行時，直接選擇騎自行車，不僅經濟實惠，也更加綠色低碳。實際上，先于共享單車的出現，一些地方由政府主導的公共自行車也為市民出行提供了便利。

　　到28日，山西太原的公共自行車服務系統已經為市民服務10年，截至今年8月底，太原公共自行車租騎量達到10.2億次；而杭州作為我國第一批開展公共自行車試點的省會城市，當地的“小紅車”通過單次五元封頂、投放親子車等措施，不斷滿足市民的短距離出行需求。

　　與此同時，近日，由中國城市規劃設計研究院等機構聯合發布的《2022年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》顯示，我國主要城市共享單車騎行距離全面增長，單次騎行平均距離為1.5公里。在需求增長的同時也不可否認，共享單車漲價等問題也備受關注。

　　共享單車幾經沉浮，政府主導的公共自行車除了幾個優秀樣本，也有退出運營的案例。該如何看待二者的關系？怎樣能更好地解決市民出行“最后一公里”的問題？

　　山西太原的萬峰，家住漪汾街濱河體育中心附近，小區門口不遠處就有一個公共自行車存放點，刷公交卡支付、第一小時免費，讓公共自行車成了他短途出行最常用的交通工具。萬峰說：“就在我小區門口，基本上解決了我平時出行的一些正常需求，比共享單車會好一點，因為低于一個小時是免費的，而且騎行也比共享單車更順暢。”

　　十年前的今天(28日)，太原公共自行車服務系統正式向市民開通。政府部門希望它能夠與公交車、出租車、城市軌道交通共同構成“四位一體”的綜合公共交通體系。截至目前，當地已投入4.1萬輛公共自行車。太原公交公共自行車服務有限公司運營部部長王宏權介紹：“開通了1285個站點，安裝鎖樁5.897萬個，投入自行車4.1萬輛，對建城區符合建設條件的220平方公里實現了全覆蓋。服務站點平均站距不超過500米，全天24小時運營服務。”

　　率先開始投放公共自行車的城市是北京，2007年8月開始運行。2008年，杭州作為最早一批開展公共自行車試點的省會城市，構建了自己的公共自行車交通系統。車身統一刷成“紅色”，被人們稱為“小紅車”，第一輛小紅車的編號為800001——8代表投放的年份為2008年，1則表示投放順序。杭州市公共自行車交通服務發展有限公司總經理包衛麗27日向記者介紹，到目前投放量已經達到7萬輛。

　　包衛麗：主要包括主城區，再加上錢塘跟濱江兩個區域。總共服務點是3700多個，目前投放的車輛大概7萬輛，基本上兩三百米都有一個點。

　　記者：使用的周轉率高嗎？

　　包衛麗：一輛車一天基本上3到4次。

　　而在太原，公共自行車單車日使用率目前平均在7.39次。也就是說，在這兩個城市中，每一天，公共自行車系統都支持著市民20多萬次的出行。

　　不過，在跑出優秀樣本的同時，很多城市的公共自行車也在陸續退出運營。比如，安徽蕪湖的公共自行車服務系統就在27日的零點退出了營運市場。梳理這些退出原因，主要有三個方面：第一，共享單車可以滿足當地的短距離出行需求；第二，自行車設備老化，體驗感不佳；第三，有樁站點建設和維護成本較高。包衛麗說，實際上，從2017年開始，杭州出現共享單車以來，公共自行車的年租借率也呈下滑趨勢。“2015、2016年的時候，我們基本上一年的租用量可以達到1.1個億，但是到了2017年，當時共享單車在杭州開始出現的時候，我們那一年大概是1億的租用人次；每年都有持續下滑的趨勢，(但現在)每年8000萬的租用人次還是有的。”

　　但是，如果將其放置在支持整個城市短途、低碳出行的系統中來看，積極、有效地做好公共自行車的運營很有必要。包衛麗告訴記者：“對于老百姓來講，是選擇的余地更多了，更多的人愿意選擇騎單車出行的方式，雖然我的客戶群可能有一部分流失到共享單車，但是選擇低碳出行的人群，其實增加了。”

　　包衛麗認為，相對于市場化運營的共享單車，公共自行車更大的優勢在于其公益性。“民生類的、公益性的小紅車服務一直留在原地，等待老百姓使用。”她說。

　　公益性還體現在定價機制上。從今年開始，共享單車迎來了一波漲價高峰，有網友說，如今騎共享單車還不如坐公交車劃算，有媒體采訪分析人士認為，漲價是共享單車逐漸脫離資本補貼走向市場化，開始理性競爭的一個表現。但是，對于許多消費者來說，公共自行車第一小時免費和價格封頂的政策，更有吸引力。市民劉先生說：“如果市政點布得比較多，我會優先選擇市政，費用還是比較合理的，因為有一個免費的時間，超出時間是多少錢，但是商業的共享單車，現在隨便騎一下兩三元。”

　　從十年的數據來看，太原公共自行車的免費租用率平均在98.95%。王宏權說，刷公交卡就能騎車，公共自行車在很大程度上滿足了40歲以上及老年人群的出行需求。“刷公交卡，一小時之內免費。像老年人還是喜歡用卡租車，比較直觀，有的老年人智能化手機不到位，使用不了。對年輕人來說，共享單車隨借隨還，所以年輕人比較喜歡共享單車。”

　　當然，對于一項系統性便民工程來說，投放與收費只是一個環節，不斷根據市民的使用需求，動態調整車輛的分布、建立科學的維修保養體系并合理產生收益，是公共自行車項目得以持續運轉的重要環節。包衛麗以杭州的車輛投放舉例：“我們早期建設的時候，覺得哪個地方客流比較大，我們設下去，后面我們根據老百姓想要在家門口或者哪個地方去設立一個點，最后我們新的小區樓盤成立的時候，就配套建設進去。包括坐凳就換了好幾種，很可能老百姓都感覺不出來，但是很多細節上的一些東西我們都在改良。打個比方，市民對于親子小紅車的呼聲比較高，希望帶著小孩子，我們這幾年每年都在增加親子坐凳，已經推了9000輛了。從發展的角度看，最終對老百姓來講要便捷。”

　　進入秋季，天氣清爽，橙黃橘綠，是一年當中最適合騎車的日子，作為公共自行車的運營工作者，看到人們順暢、便利地開鎖、穿行在城市里，是最有成就感的時刻。不管是杭州還是太原，或在更多的城市，與市場主導的共享單車形成有效補充，共同構建城市低碳交通體系，是政府主導的公共自行車應該明確的角色定位。中國人民大學公共管理學院教授王叢虎說：“為普通百姓提供更優質的服務，這是公共交通服務的最終目的。但是政府投入它有一個基本的運行保障，要根據各個地方的特點，作好規劃、考慮，比如遠郊區，可能共享單車就沒有盈利的空間，是不是由政府投入公共自行車來提供(服務)？比如也可以有一些(針對)不同年齡能夠很便利的服務。共享單車毫無疑問會追求利潤，在這個時候，我們有公共自行車，能夠形成補充、競爭，才是合理的、正常的，也是我們期望的公共交通的服務生態。”