隨著倒計時結束，新能源汽車的“補貼時代”退場。

　　按照財政部等四部門通知，新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，此后上牌車輛不再給予補貼，這意味著延續了13年的“國補”于2023年正式退出歷史舞臺。

　　十余年來，在補貼的“護城河”下，新能源汽車從公共領域走向私人領域，銷量也實現了百倍以上的增長。2022年前11個月，新能源汽車銷量達到606.7萬輛，同比增長1倍，市場占有率為25%。

　　中國汽車工業協會副總工程師許海東對新京報貝殼財經記者表示，預計2022年新能源汽車市場銷量可以達到670萬輛，同比增長超90%。新能源汽車市場已經基本走出導入期，并從政策趨勢轉向市場拉動的新發展階段。

　　根據工信部公開數據粗略計算，13年時間，我國新能源汽車累計補貼將超過2000億元。在業內看來，盡管巨額“國補”退出已然掀起一波漲價，于車企而言也將經歷成本壓力的陣痛期，但這將逐漸提升車企競爭力。目前我國新能源汽車市場已有自身發展動力，取消補貼能夠加速行業優勝劣汰，推動新能源汽車產業高質量發展。

　　補貼離場與價格戰

　　“國補”離場，早有時間表。早在2020年4月，財政部等四部門提出平緩退坡力度和節奏，將補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

　　2022年按下補貼倒計時鍵，為搶抓最后一波政策紅利，新能源車企臨近年底開啟一場限時促銷大戰。貝殼財經記者根據公開信息不完全統計看到，2022年11月以來，超過20家車企陸續推出限時保價政策，包括“年前鎖單付定金、可享2022年國家補貼”，以及“年內保價+年后漲價”的組合拳方案。

　　其中，蔚來汽車于2022年11月提出，凡購買蔚來車型的用戶，在2022年12月31日前支付定金并且鎖單排產，仍可享受2022年新能源汽車購置補貼。此后，長安深藍、一汽紅旗、小鵬汽車、飛凡汽車、東風日產等車企均表示，2022年12月31日前下訂并支付定金的用戶，因提車日期超過可享受補貼時間，車企方面將提供相應補貼差額。

　　不過，隨著補貼退潮，新能源汽車同樣拉開漲價帷幕，而比亞迪便打響了漲價“第一槍”。2022年11月，比亞迪調整車型價格，上調幅度為2000元-6000元不等，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。

　　根據比亞迪聲明，此舉主要是新能源車補貼退坡及電池主要原材料價格大幅上漲所致。2022年最后一天，比亞迪官宣2023年起漲價涉及旗下全系新能源乘用車。

　　貝殼財經記者統計看到，2022年11月底，廣汽埃安宣布對旗下相關車型的官方指導價上調3000元-8000元不等。此后，哪吒汽車、五菱汽車、東風EV新能源、長安深藍、幾何汽車、睿藍汽車、上汽榮威等車企先后加入漲價隊伍。官宣漲價的同時，這些車企強調2022年12月31日(含)前簽訂合同的訂單不受調價影響。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹此前對貝殼財經記者表示，新能源補貼退出，變相給企業造成一定成本壓力，2022年末中國新能源車市會出現新一輪漲價潮。從車企公布的漲價車型及范圍來看，基本涉及各車企所有新能源車型，大多漲價2000元至8000元不等，未超過萬元門檻。

　　對此，汽車行業資深分析師梅松林稱，車企普遍處在兩難境地，成本大幅上升(國補取消帶來萬元以上的成本增加)，漲價能快速緩解經營壓力，但這也可能將市場丟失給競品以及傳統燃油車。

　　貝殼財經記者注意到，邁入2023年，部分車企打出了保價牌。其中，長城汽車旗下魏牌宣布拿鐵DHT-PHEV等車型，“國補”政策到期后指導價不變。不過，魏牌后續上市新車或改款車型價格將另行發布。

　　此外，嵐圖汽車與零跑汽車推出了限時補貼政策。嵐圖汽車將延續補貼并限時90天，全系車型都可無門檻享受30000元補貼。零跑汽車則提出1月31日前下訂并鎖單的用戶，可繼續享受“國補”，并推出全系至高優惠1萬元等政策。

　　13年兩千億元補貼，撬動市場百倍增長

　　在外界看來，新能源汽車補貼撬動了國內市場，如今退場亦無異于給車企“斷奶”。

　　早在2009年，《汽車產業調整和振興規劃》提出啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。次年私人購買新能源汽車補貼開始試點，2010年至2013年期間，補貼金額比例較高，當時補貼標準按照電池組能量——以3000元/kWh的標準，純電動汽車最高補貼6萬元，插電式混動車型最高可補貼5萬元。

　　2013年-2015年，新能源汽車開始正式進入推廣應用階段，其間購買純電動乘用車最高可享受6萬元/輛補貼，插電式混合動力乘用車則可享受3.5萬元/輛固定補貼金額。

　　隨著2015年新能源汽車補貼推廣到全國，2016年起補貼的計算指標改為純電續航里程，同時對插電式混動乘用車的補貼越來越低。2017年至2019年，新能源汽車補貼逐步退坡，平均每輛車獲得補貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元。

　　為了提振市場消費，2020年新能源汽車補貼并未按計劃徹底退出，盡管補貼退坡但仍為新能源市場注入動力。其中，2022年新能源補貼政策下，續航里程300-400公里(含300公里)的純電動乘用車補貼0.91萬元，續航里程大于400公里(含400公里)的純電動乘用車補貼1.26萬元；插電式混合動力(含增程式)乘用車補貼0.48萬元。

　　根據工信部公開數據粗略計算，13年時間，我國新能源汽車累計補貼將超過2000億元，共有千萬輛新能源汽車從中受益。從最高6萬元到1.26萬元，不斷下降的新能源汽車補貼也代表著這一市場的爆發式成長。中汽協數據顯示，2022年前11個月我國新能源汽車累計銷量超600萬輛，全年有望達到670萬輛。回望2012年，彼時中國新能源汽車銷量僅為1.28萬輛。

　　補貼帶動新能源市場爆發式增長的同時，更使得一批頭部企業迅速崛起，其中，穩坐2022年銷售冠軍寶座的比亞迪，全年銷量突破186萬輛。而截至2022年12月，比亞迪汽車已經連續10個月銷量超10萬輛，連續4個月銷量超20萬輛，這一數字開創了自主品牌的先河。

　　此外，乘聯會新能源汽車銷量數據顯示，2022年前11個月，上汽通用五菱零售銷量為40.3萬輛，吉利汽車、廣汽埃安、奇瑞汽車等零售銷量均超20萬輛，長安汽車、長城汽車等零售銷量也均超10萬輛。2022年各大造車新勢力年度累計交付量也超過10萬輛大關，其中哪吒汽車成為首個年交付量超15萬輛的新勢力。

　　貝殼財經記者注意到，我國新能源車型的核心競爭力已經形成，補貼在車輛售價中的占比逐年降低。乘聯會數據顯示，補貼在當年暢銷純電車型售價中的占比，從2017年平均約35%降至2021年的平均約10%。2022年前11個月純電動乘用車銷量前十車型中，有三款車型不享受補貼政策，其他幾款車型的補貼占售價比重僅為4%-11%。

　　此外，工信部數據顯示，獲得國家補貼的新能源汽車數量占比逐年降低，2017年為78%，2020年已下降到63%，2021年為47%。業內普遍認為，新能源汽車已經度過了政策補貼驅動階段，也需要“斷奶”，走出圈養模式。

　　補貼的蹺蹺板：銷量和利潤博弈

　　由于前期投入高、盈利周期長等行業特點，新能源車企對于政府補貼依賴由來已久。邁入“后補貼時代”，也意味著車企需要經歷陣痛期。

　　2022年10月，工信部發布《2018-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審和2020-2022年度補助資金預撥情況的公示》，此次清算涉及2018-2020年共計407987輛核定推廣新能源汽車，應清算補貼資金131.85億元，平均每輛新能源汽車可補貼約3.23萬元。從2018-2020年度補貼清算資金來看，比亞迪位居第一，獲得補貼總金額超10億元，占總清算額度的7.9%，其次是長安汽車，預計拿到8.41億元補貼，宇通客車則以7.07億元的補貼金額位居第三。

　　此外，根據公示，2020年-2022年擬預撥資金高達148.93億元，待扣回預撥資金為61.64億元，應得預撥資金為87.29億元，共計80家企業獲得預撥資金。其中，比亞迪應得預撥資金補貼高達17.56億元，特斯拉預撥補貼金額為6.78億元，江淮汽車預撥金額為6.57億元。廣汽乘用車、小鵬汽車、合眾新能源、長安汽車、上汽、宇通、長城汽車、零跑汽車、威馬汽車、吉利汽車、東風汽車等車企預撥金額均破億元。

　　中信證券分析稱，補貼退坡整體上對于車企利潤的影響客觀存在，但并非主要因素，對車企影響最大的依舊是其自身銷量能否達到增長預期。動態來看，車企也會通過適當地提高售價、優化銷售結構等以實現量和利之間更好地平衡。

　　車企在銷量和利潤兩端博弈，一個是爭奪市場，一個是保證利潤。

　　貝殼財經記者不完全統計新能源車企財報發現，目前僅有少數新能源車企實現盈利，包括2022年前三季度，上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉實現盈利，相比之下，蔚小理仍各有不同程度虧損。

　　值得注意的是，即便是比亞迪也是在銷量擴大后才實現真正盈利。2021年比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下跌28.08%。這一年，比亞迪新能源補貼收入合計58.67億元，是其利潤的近兩倍。

　　不僅如此，2021年比亞迪汽車及相關產品毛利率僅為17.39%，同比下降7.81個百分點。2016年時，比亞迪達到凈利潤最高點，為50.52億元。2017年至2021年比亞迪凈利潤均為負增長。

　　近幾年新能源汽車銷量大幅增長，比亞迪仍未賺到錢。貝殼財經記者梳理看到，僅2018年-2021年，比亞迪累計獲得61.6億元補貼。時至2022年前三季度，比亞迪除去前9個月計入的11.4億元政府補助，盈利超80億元，最終實現了轉虧為盈。

　　從造車新勢力頭部梯隊表現來看，2022年第三季度小鵬汽車經營虧損為21.8億元，總交付量2.96萬輛。以汽車銷售收入與經營虧損計算，小鵬汽車單車收入21.08萬元，單車虧損7.36萬元，較上年同期的7.02萬元擴大4.84%，較第二季度的6.07萬元擴大21.25%。此外，2022年第三季度，小鵬汽車銷售成本為59億元，按照第三季度29570輛交付量計算，小鵬汽車單車銷售成本約20萬元。

　　2022年第三季度，蔚來汽車經營虧損為38.703億元，同比擴大90.2%。按照蔚來3.16萬輛的交付數據及41.1億元凈虧損計算，三季度蔚來每賣一輛車就要虧超10萬元，且第三季度的單車毛利率為負6.8%。

　　從目前國內新能源車企來看，大部分尚未達到規模效益，這是實現真正盈利的最大障礙。不過，這并非一蹴而就，隨著補貼退出，如何找到更多盈利路徑，成為擺在新能源車企面前的考驗。

　　中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝坦言，新能源汽車補貼退出將直接影響車企的利潤表現，同時或多或少加劇其成本負擔。在梅松林看來，在物流成本高企、動力電池原材料漲價的情況下，車企仍然面臨虧損壓力。

　　新能源汽車下半場，車企面臨優勝劣汰

　　新能源汽車駛入下半場，亦是一場洗牌局——不僅面臨新能源汽車賽道競爭加劇，還要與傳統燃油車競爭，汽車行業的發展格局難免生變。

　　崔東樹認為，新能源補貼是整個新能源汽車成本與消費者接受度相匹配的概念，總體來看，補貼已經完成了歷史使命。對于新能源汽車補貼的退出，行業內早有準備，多數車企也提前采取了應對措施，這樣一來政策便可放心地“交棒”，安心退出歷史舞臺。

　　全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴也表示，取消新能源汽車補貼是順勢而為，并不會對新能源汽車銷量產生較大沖擊。他分析稱，當市場規模達到200萬輛時，實際上便已基本形成市場自身的內在動力。目前我國新能源汽車市場已有自身發展動力，不應當還依靠補貼政策推動。他認為，取消補貼能夠起到加速行業優勝劣汰的作用，推動新能源汽車產業高質量發展。

　　顏景輝認為，新能源汽車補貼退出不會對新能源汽車市場產生較大影響，也并不會因此造成市場冷淡。目前我國新能源汽車購置稅優惠政策還在，也依舊能吸引消費者進場，預計2023年新能源汽車市場仍將延續2022年增長態勢。不過，在供應側，車企應該提供更優秀、適銷對路、更符合消費者需求的產品，這些產品將成為拉動消費的重要因素。

　　在蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌看來，受新能源汽車補貼退出影響，2023年上半年國內新能源汽車市場將承受一定壓力。“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時間修復。”李斌認為，2023年新能源汽車市場將在第二季度逐步恢復。

　　對此，梅松林認為，新能源車市場不會再有近幾年井噴式的增長速度，2023年新能源汽車市場或至多有2022年一半的增長速度，一方面基數變大了，另一方面補貼取消影響了新能源汽車相對于傳統燃油車的性價比優勢。按照中汽協預測，2023年新能源汽車市場或實現銷量900萬輛，同比增長35%。

　　新能源汽車市場進入純粹市場驅動的發展形態，車企也面臨新挑戰，需考慮盈利能力。隨著新能源汽車補貼完全退出，由于成本上升，依賴補貼、實力較弱的車企在競爭中或難以生存。對于具有盈利能力和品牌紅利的車企而言，其擁有技術的自研等能力，再加上規模效應，可以抵消補貼退出帶來的成本壓力。

　　目前來看，新能源汽車仍面臨供應鏈安全隱患，原材料價格漲勢和芯片短缺仍未見緩解。新能源汽車補貼退出將進一步倒逼車企苦練內功，具備盈利能力的企業將更具備下一階段的市場競爭力，車企需憑借自身的產品核心技術競爭力、穩定的供應鏈能力等構筑品牌和產品堅實壁壘。

　　“在國內汽車市場，智能化和數字化同樣是吸引消費者購買新能源汽車的主要因素。”顏景輝認為，隨著新能源汽車市場進入全新發展階段，電動化、網聯化、智能化是新能源汽車產業未來發展的主要方向。從供應側來看，車企在提高自身產品核心競爭力的同時，也應該進一步關注智能化水平的提升，以及在數字化轉型背景下，如何構建數字車生活同樣是車企競爭的重要課題。

　　新京報貝殼財經記者 王琳琳