僅杭州就有9萬多輛注冊網約車，全國多地運力已飽和

　　要賺到三年前的錢，司機稱一天可能要多跑2小時

　　“狂飆”的網約車該“剎車”了嗎

　　穿越三年寒冬，網約車行業終于迎來“小陽春”。

　　交通運輸部公布的數據顯示，2023年第一季度，全國網約車訂單數一直處于上漲狀態，前三月環比分別上漲14.1%、13.30%、9.70%；3月網約車行業的訂單量為7.16億單，同比增長32.8%。

　　然而，行業回暖的同時，風險也在浮現——

　　5月5日，三亞市交通運輸局發布通告，決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。

　　此外，近一個月內，濟南、溫州、東莞、遂寧等地也紛紛發布網約車飽和預警，提醒從業者謹慎“入場”。

　　4月6日，濟南市城鄉交通運輸局發布風險預警，該市網約車市場運力已基本飽和，單車日均接單量不足10單。

　　4月中旬，溫州市交通運輸部門發布信息，2022年該市9000余名新增持證駕駛員未實際上崗。

　　4月19日，東莞交通運輸網提示，該市網約車司機接單量日益下降、工作強度增加，近八成車輛每天接單不足10單。

　　5月初，遂寧市交通運輸局發布預警，提醒當地擬從事網約車的人員，當地網約車運力已經飽和，謹慎入行。

　　多地政府部門頻發預警、加強管控，釋放了什么信號？開網約車，還能掙錢嗎？

　　有離開有堅守，也有不斷涌入

　　從早7點到晚10點，28個單子，流水620元，這是42歲杭州網約車司機何利一天的收獲。

　　何利是杭州人，干網約車8年，像他這樣一天出車十四五個小時的司機，算是“勞模”。他熟悉杭州道路，能在高峰期盡量避開擁堵。盡管如此，要掙到和三年前一樣的錢，現在每天必須多出車2小時。

　　“打開一個平臺，上面就有50來家網約車公司，太卷了。”何利說，競爭對象不乏不合規車輛和司機。據他估算，現在跟三年前比，收入每小時要下滑10元，按出車14小時計就少了140元。

　　2018年前在杭州這樣的大城市，勤奮一點的司機月入過萬元不是夢想。

　　然而，隨著越來越多的人涌入，分到的蛋糕開始變少。何利加的一個網約車司機群，400多人有本地的，也有來自湖北、江西、安徽等，其中一個月流水能達到10000元的，約占一半；達到12000元以上的，估計只有30%。扣除25%~30%的平臺抽成和第三方信息服務費等成本后，每月凈收入過萬的已是鳳毛麟角。

　　開得累、掙得少，一些司機選擇了逃離。去年7月，在金華開網約車的沈女士因“身體吃不消，也沒掙到多少錢”，開車不到一年就退出了。

　　也有人不斷進來。據交通運輸部發布的數據，截至2023年3月31日，全國共有307家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，同比增加40家；各地共發放網約車駕駛員證522.9萬本、車輛運輸證225.0萬本，同比分別增加115.6萬本、61.6萬本。這意味著過去一年，超過百萬的持證網約車司機還在涌入這個賽道。

　　為什么有這么多人去開網約車？

　　在某頭部網約車平臺從事運營工作的許星說，一是行業門檻低，基本上只要會開車就行；第二，大部分網約車司機沒有太多技能，在體力勞動中，開網約車算是待遇不錯的工作，“不能掙大錢，起碼能解決一家老小的溫飽”。

　　另外，這個群體以中年以上為主。這也意味著，他們在擇業上面臨年齡等多方面的制約。

　　網約車數量激增，考驗城市管理

　　5月5日，三亞市停發網約車“兩證”，引發關注。

　　當地交通運輸管理局一位工作人員表示，采取這一管控措施，主要是近年來三亞網約車平臺及網約車數量激增，運力趨于飽和，同時導致了違規經營現象突出。

　　其實早在兩年前，三亞市交通局就曾發布網約車客運市場投資預警通告，但收效甚微。截至2020年10月，三亞全市網約車保有量為5100輛。到了2022年6月，車輛數已經到了10709輛，兩年內翻了一番。眼下這一數據又有了大幅增長，目前已達到1.6萬輛左右。

　　不僅三亞，網約車運力飽和已成不少城市的“新煩惱”。

　　記者梳理各地普遍存在問題，首先是網約車數量激增。比如濟南，自2019年開始，網約車數量及從業人員大幅快速增加，目前網約車已突破18000輛，與巡游出租車8643輛的數據相比，已達到當地警戒值。

　　2022年下半年，東莞巡游出租車共1492輛，比上半年減少113輛，網約車共40083輛，比上半年激增9476輛，同時網約車司機增長近萬人。

　　網約車激增對城市交通管理也是挑戰。“目前國內不少城市網約車數量以及運載量，已影響到正常的交通出行結構。”長期從事交通問題研究的專家、浙江工業大學公共管理學院教授吳偉強告訴記者，如果一座城市網約車過多，加上低運價競爭，就會直接搶奪公交出行市場。其結果就是減少地鐵加公交車出行在全出行結構中的比例，最終導致城市交通擁堵。

　　以杭州為例，目前杭州市區有9萬多輛注冊網約車，每天客運量150萬人次，已經超過了公交車的日均客運量。地鐵加公交車出行在全出行結構中不到20%。針對這一現狀，吳偉強認為“政府應及早介入加強監管”。

　　網約車“下半場”：該駛向何方

　　一個城市到底需要多少網約車，才是合適的？

　　2016年國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見指出：“要根據大中小城市特點、社會公眾多樣化出行需求和出租汽車發展定位，綜合考慮人口數量、經濟發展水平、城市交通擁堵狀況、出租汽車里程利用率等因素，合理把握出租汽車運力規模及在城市綜合交通運輸體系中的分擔比例，建立動態監測和調整機制，逐步實現市場調節。”

　　已有城市建立了監測模型。比如2022年底，深圳市就開始探索建立網約車運力規模動態調整機制，一旦網約車日均訂單量變化幅度低于-10%，單車日均訂單量低于11，巡游車里程利用率低于60%，滿足3個條件中的2個，就會觸發預警，供政府決策參考。

　　近年來，對網約車實施總量控制的聲音越來越多，但大部分城市更傾向于通過市場調節的方法來尋找平衡點。或者通過市場預警，提醒“網約車市場有風險，進入需謹慎”。

　　吳偉強說，政府在政策調控時要“打開天空，管住底線”。

　　在他看來，總量調控，并不是簡單的數量控制，而是要在明確城市交通出行戰略目標的前提下，用各種手段調整網約車的供給量，完善政府規制，包括準入和退出機制、評價制度、獎懲制度、監管機制等等。

　　“政府做的主要是規范平臺的運行，提高服務水平和服務質量。其他的事情，就交給市場。”

　　也有業內人士建議，解決網約車行業內卷，政府有形之手除了加強行業管控，還應當為低技能人群開展更多技能培訓。

　　對于網約車行業來說，進入下半場，專注于改善行業服務、用戶體驗以及模式的創新、變革，或許才能迎來真正的“春天”。(錢江晚報記者 朱浙萍)