2月底的一個早晨，中國鐵路西安局集團公司西安工務段探傷車間班長暢港帶領3名工友出發了。他們的任務是對隴海線三橋動走聯絡線進行探傷，這是一條連接普速和高鐵的聯絡線。

　　到達隴海線下行K1087公里處，“天窗”時間一到，立即將“小黃車”抬上線路，擰緊螺栓，接好電路，檢查完設備線路，打開水路通道閥門，嘩嘩嘩的水滋到了鋼軌上，“小黃車”開始作業。

　　由于鋼軌長期受到火車車輪的輾軋和碰撞，會受到不同程度損傷，加之冬季氣溫晝夜溫差大，熱脹冷縮可能產生細小裂紋，如果不及時發現和處理，日積月累就會造成鋼軌斷裂。

　　暢港和工友的工作就是對鋼軌表面進行探傷，并全方位探測鋼軌毫米級裂紋，人們稱之為給鋼軌做B超，他們也就成了“鋼軌醫生”。

　　“春運期間，列車加開較多，為了確保旅客平安，我們每天的探傷巡檢從之前的8公里增加到25公里。”駕駛員劉健說。

　　春寒料峭，沒走幾分鐘，額頭上的頭發都被霧氣凍住了，但再冷的天，也擋不住工友們上道作業的腳步。

　　“小黃車”勻速前進，耳邊的風冷颼颼地刮到臉上，暢港和檢測員眼睛一眨也不眨地盯著屏幕，“如果鋼軌出現魚鱗紋、核傷、裂紋等傷損，電腦屏幕就會出現傷損波形。魚鱗紋不可怕，可怕的是鋼軌內部隱藏的核傷，一處比芝麻粒還小的鋼軌內傷就有可能造成斷軌的風險，容不得絲毫馬虎。”暢港一邊盯著電腦波形一邊說。

　　“小黃車”學名叫雙軌式鋼軌超聲波探傷儀，由行走、檢測、分析三部分組成。行走部分由電力系統驅動；檢測部位于小車底部兩側，通過發射超聲波，完成對鋼軌病害的檢測，每個探輪有9個通道，可以全覆蓋檢測軌頭和軌腰區域；分析部分是“小黃車”的“大腦”，車上的主機系統與電腦進行匹配，通過大數據運算，將超聲波數據及時反饋到電腦屏幕上，檢測人員通過分析波形，可以準確定位傷損位置、判斷傷損類型。

　　“停，停，停一下，倒回剛才的位置。”暢港發現屏幕上波形異常，立即叫停。

　　小車返回剛才的位置，暢港一個箭步跳下車走到屏幕前。“這個地方鋼軌左股接頭疑似孔裂。”檢測員劉佳明指著屏幕對暢港說。“八通道發現，靈敏度不是太高，下車復核，再確定一下……”看完波形圖，暢港決定用焊縫儀器進行再確認。每次探出傷損，他都要用兩個不同的探傷儀反復測試，防止單個儀器“誤報”。

　　只見暢港先用耦合劑均勻地覆蓋在鋼軌表面，然后用探頭在耦合劑處來回游走，隨著探頭的移動，焊縫屏幕上的波形也跟著來回跳動。看過數以千計傷損波形的暢港，腦子里立刻就判斷出傷損類型，隨即用攜帶的油漆，在鋼軌傷損處畫了一個三角形。

　　“一般情況下，探傷過程中發現鋼軌輕傷，我們就會在傷損位置標記一個三角形，如果是重傷，就三個三角形。做完標記，我們需要立即通知線路工區，及時對傷損進行處理。”暢港一邊解釋，一邊跳上“小黃車”，繼續作業。

　　以前手推單軌探傷儀的時候，同樣的工作需要8個人一起干，作業人員只能徒步檢修，手推著探傷儀的同時，眼睛盯著探傷儀屏幕，腳下還得邁著小碎步，跨過一道道枕木，一個小時頂多檢查2.5公里，每次最多10公里。而如今，“小黃車”最快檢測速度能達到近15公里/小時，一個天窗就可檢查20多公里的線路，作業效率提高了6倍，而且“小黃車”可以很輕易地檢測出之前人力作業不易發現的故障，檢出率也比以前高了不止2倍。

　　“野外作業雖然辛苦，但看到一列列火車將人們安全、正點地送達目的地，苦點累點我們也很欣慰。” 暢港說。

　　毛濃曦(來源：工人日報)

　　毛濃曦