近日，美西方一些政客和媒體又拋出了一個攻擊中國的觀點：所謂“中國過剩產能沖擊世界市場”。

　　不久前，美國財政部長耶倫來華訪問，在廣州參加中國美國商會活動時指出，其尤其關注產能過剩問題，包括在新興領域出現的產能過剩跡象。

　　更早時候，3月27日，耶倫在美國佐治亞州一座光伏電池工廠訪問時，指責中國新能源產業所謂“產能過剩”，稱“中國的產能過剩打亂全球價格和生產模式，損害美國企業和工人的利益”。

　　中國產能，過剩了嗎？美國指責中國所謂“產能過剩”，是何用意？

　　中國產能，過剩了嗎？

　　首先，在全球化的背景下，判斷產能是否過剩，要從全球市場需求和未來發展潛力來看。

　　4月8日，在北京舉行的吹風會上，中國財政部副部長廖岷表示，以新能源汽車為例，根據國際能源署測算，2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，是2022年的4.5倍；全球光伏新增裝機需求將達到820吉瓦，是2022年的約4倍。當前產能遠遠不能滿足市場需求，特別是眾多發展中國家對新能源產品的潛在需求巨大。

　　其次，從政府補貼角度攻擊中國“產能過剩”，是一種雙標行為。

　　美國一面指責中國新能源產業靠政府扶持導致了所謂“產能過剩”，而另一面不斷推出產業政策扶持本國新能源產業的發展。去年4月17日，美國政府發布的《通脹削減法案》細則規定，只有最終在北美組裝的電動汽車才能以稅額扣除的方式獲得最高7500美元的補貼。

　　清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵表示，“現代經濟體幾乎沒有一個例外，任何一個國家要發展自己的一個重要產業，最開始都是政府補貼的。相當于騎馬的時候，先扶上馬，要送一程。如果這個產業做起來了，就不用補貼了；如果產業做不起來，補貼也不給了，也就是自生自滅了。這幾乎是現代國家產業發展最基本的一個規律。”

　　李稻葵還提到了美國的芯片法案，“給美國的芯片企業生產補貼以及研發補貼，這不是明擺著告訴全世界，美國人要補貼自己的芯片產業嗎？那現在怎么能指責中國補貼自己的新能源產業呢？”

　　不久前，中國商務部部長王文濤在法國巴黎主持召開在歐中資電動汽車企業圓桌會，王文濤表示，中國電動汽車企業依靠持續技術創新、完善的產供鏈體系和充分的市場競爭快速發展，不是依靠補貼取得競爭優勢，美歐等關于“產能過剩”的指責毫無依據。

　　最后，所謂“產能過剩”本質上仍是推動所謂“去中國化”。

　　中國人民大學國際關系學院教授刁大明表示，美國炒作所謂“產能過剩”，是在經貿領域繼續圍堵中國，妄圖阻礙中國相關產業正常發展，本質上是另一種所謂“去中國化”的伎倆。

　　美國電動汽車發展放緩

　　責任在中國？

　　美國指責中國所謂“產能過剩”，這背后有一個美國自身的問題——美國電動汽車發展放緩，原因有多方面。

　　其一，美國充電設施建設遲緩。

　　美國總統拜登2021年11月簽署《兩黨基礎設施法》，承諾提供75億美元資金用于建設全美電動汽車充電網絡，以鼓勵民眾購買并使用電動車，并設下“到2030年建成50萬個公共充電樁”的目標。

　　然而，兩年多過去，美國僅有4個州建成并投入運營共7家公共充電站、總計38個充電樁。另有4個州正在建設公共充電站，12個州已選定施工承包商。

　　聯邦公路局發言人在電子郵件中就建設緩慢辯解說：“我們是從零開始構筑全國電動車充電網絡，我們想把事做好。”該局已制定項目指導意見并指導各州政府制定實施方案，預期各州充電站建設進度將加快。

　　機動車尾氣排放是美國溫室氣體最大來源。美聯社指出，50萬個公共充電樁無法滿足拜登應對氣候變化的要求。據美國能源部估算，美國到2030年時需有120萬個公共充電樁，目前該國僅有約16.8萬個公共充電樁。

　　其二，美國電動汽車的價格較高。

　　由于車載電池成本較高，導致美國電動汽車價格競爭力降低。今年1月，有數據顯示，美國一輛電動汽車的平均價格為60544美元，比燃油車高出約13000美元(約合人民幣9.2萬元)。有媒體統計過，在美國，4萬美元以下的電動車選擇僅為在售車型的1/10。

　　△一項針對25萬美國汽車消費者的調查顯示，2023年對于購買和租賃電動汽車不感興趣的消費者占比已經超過了一半，達到了50.7%。

　　有分析人士指出，燃油車向電動汽車轉型仍是發展的一大趨勢，這本身是勢不可擋的，但是2024年可能汽車制造商們還需要通過降價等措施來吸引消費者。

　　其三，政治因素影響。

　　2024年是美國大選年，而汽車行業對選情頗有影響力。

　　美國汽車工人聯合會(UAW)所在的密歇根州是總統選舉的關鍵戰場，工會有近40萬名會員。

　　去年春天，當美國環保署提出新的尾氣排放限制后，美國汽車工人聯合會(UAW)主席肖恩·費恩公開表示，由于“對電動汽車轉型的擔憂”，將不再支持拜登競選連任。該工會一直對電動汽車持謹慎態度，因為組裝電動汽車所需的工人較少，而且許多電動汽車工廠都建在工會較少的州。

　　拜登政府最終向工會妥協。今年1月初，修訂后的汽車尾氣排放規則出臺，放寬了時間限制。幾周后，費恩宣布支持拜登連任。3月，拜登政府再次為選票而妥協，將美國電動汽車采用率的目標從2032年的67%大幅下調至35%。

　　其四，美國實施“關門政策”，試圖把中國供應鏈排除在外，一定程度上影響美國電動汽車業發展。

　　2024年1月1日起，美國電動汽車稅收減免門檻提高。根據美國《通脹削減法案》，從2024年起，符合減免條件的美國電動汽車不得包含任何由“受關注的外國實體”(FEOC)制造或組裝的電池組件；到2025年，該規定還將擴展至電池制造中所需的鋰、鈷和鎳等關鍵礦物。此項新規被多方視為針對中國。

　　北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪表示，“中國已占據全球電動汽車約2/3的市場份額，逐步構建了產業鏈最完備、競爭最充分和市場化程度最高的電動汽車產業鏈。在此背景下，如果美國試圖把中國供應鏈排除在外，一段時間內很難有可替代的供應鏈。”

　　與此同時，隨著全球電動汽車行業競爭加劇，美國試圖繞過中國電池產品，也會進一步推高其本土電動汽車成本。紀雪洪認為，美國此項“關門政策”在限制中國企業的同時，也會制約美國本土企業的綜合競爭力。

　　電動汽車是全球化產業，只有分工合作才能互利共贏，只有公平競爭才有技術進步。將產能等經貿問題泛政治化、泛安全化，違背經濟規律，不利于本國產業，也不利于世界經濟穩定發展。