國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出，2025年我國新能源汽車市場滲透率將達到18%，至2030年將達到30%。

　　2022年，江蘇新能源汽車市場銷售火爆，累計銷售50.8萬輛，同比增長100.5%。與此同時，新能源汽車充電難問題愈發凸顯。一“樁”難尋，或許可以轉變思路，讓“車找樁”變為“樁找車”。推廣共享充電新模式、解決新能源汽車充電難問題的代表建議，今年獲省人大常委會重點督辦。這種新模式以解決城區充電痛點為主要方向，其模式新在哪？建議辦理進展如何，能否有效緩解充電難？記者進行跟進采訪。

　　居民充電樁報裝需求井噴

　　新能源車保有量劇增，充電需求自然也“水漲船高”。以蘇州為例，國網蘇州供電公司2022年受理個人充電樁報裝業務超過6.5萬次，是2021年的2.6倍。省人大代表、國網蘇州供電公司電纜運檢中心主任徐欣認為，新能源汽車的市場占有率和保有量將在未來10年內出現連續性增長，對充電設施要求將更高。

　　從全省看，充電樁需求也呈井噴式增長。省電力公司營銷部副主任左強介紹，2022年全省報裝量達26.7萬戶、同比增長220%，其中居民自用充電樁占比98.8%；今年1—5月，全省累計報裝量達15.3萬戶，同比增長89.8%，其中居民自用充電樁占比98.1%。

　　報裝數量的迅速增長，反映出充電設施的缺口不小。省人大代表、南京市中西醫結合醫院院長邵蔚十分關注充電樁問題。她調研發現，《江蘇省“十四五”新能源汽車產業發展規劃》《江蘇省新能源汽車充（換）電設施建設運營管理辦法》，對充電樁設置數量和地域都有所考慮，但實際情況難以徹底緩解“里程焦慮”。

　　出行充電難，不光在于找樁難。一個典型現象是，綜合商場、景點、酒店等公共場所不僅未能全面配建充電樁，已建充電樁的也存在短時排隊現象。邵蔚還注意到，依據新能源汽車車主習慣，很少有人會在車內等候充滿，大部分是利用充電時間購物、吃飯、觀光和住宿，這導致常用充電樁以公共場所自有停車場為主，設置在加油站和距離公共場所有一定距離的充電樁利用率低。此外，部分充電樁停車位未考慮可能被燃油車占用，未設置電子地鎖。

　　居住區的充電樁利用率較高，但對共享充電設施布局考慮尚不充分。邵蔚認為，一個車位建設一個充電樁造成浪費，部分車位距離電箱較遠，即使充電樁免費安裝，其他費用仍需近萬元，影響新能源汽車的推廣。

　　長期從事新能源汽車充電領域科研和教學的省人大代表、蘇州科技大學校長顧菊平也認為，新能源汽車共享充電模式是未來發展趨勢之一，有助于解決居民用電容量緊張、電力接入難、利用率低和停車管理等問題。

　　大規模新建充電樁難度不小

　　為了解充電難現狀，徐欣等人大代表廣泛走訪居民用戶、物業公司、車企、汽車4S店、充電樁施工方、社區街道與業主委員會等相關方，認為城區大規模新建充電設施難度不小。

　　建設場地不足是一大難題，特別是老舊小區原本車位就少，很多車主沒有固定車位，更不要說加裝個人充電樁了。即使建設公共充電樁，由于老舊小區內部公共車位往往是“先到先停”，若遇到燃油車輛占位、爭搶充電車位等問題又難以解決。種種原因導致物業公司、運營商等主體對公共充電樁建設存在疑慮，態度不甚積極。

　　“即便發展集約度較高的公共充電設施，資源總量瓶頸仍然存在，資源擴容需協調多方主體，難度極大。”徐欣進一步分析說，老舊小區、存量小區沒有或僅少量預留充電相關的電力容量、通道資源、土地資源等，無力支撐個人充電樁的粗放建設與低效運營，即使建了，產權屬于個人的充電設施也往往因缺乏高質量運維，個人充電樁的設備狀態堪稱“盲盒”。這種情況也存在于部分中小型公共充電站的運營商身上，同樣影響充電樁運行效率。

　　“從近年來充電樁服務訴求分析看，存量小區居民充電樁供電線路施工遭遇物業、鄰里阻撓，或受制于消防、人防等安全要求，已成為充電樁接入的主要障礙。”左強介紹，該公司已組織各設區市供電公司推動政府部門出臺管理辦法，并建立多方參與的常態化協同機制，協調解決居民充電樁接入中遇到的問題。

　　雖然新建設施的障礙不斷被排除，但大規模新建困難仍客觀存在，且存量充電樁使用效率不達預期。“新能源汽車充電‘一車位一樁’的建設模式并不能完全適用于各類場景。”徐欣認為，特別是老舊小區、集中居住區、公共停車區等區域，一味提升車樁比不僅大幅增加配套基礎設施投資、影響公共安全，而且實際運營效率不高，擠占公共資源，造成投資浪費。

　　讓機器人把充電樁送到車邊

　　傳統粗放的充電樁建設運營模式已無法靈活適應當前新能源汽車多場景、多需求的發展現狀。去年1月，國家發展改革委、國家能源局等多個部門聯合印發實施意見，要求創新居住社區充電服務商業模式，提高充電設施安全管理水平和綠電消費比例，鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。

　　在蘇州市姑蘇區仁恒江灣雅園小區，記者見到已經運營半年多的“共享充電機器人”系統。該系統采用充電樁分離式設計，車位上方安裝導軌和電源口，利用導軌移動充電槍至指定車位并與電源連接，實現一個充電樁對多個車位的靈活覆蓋。用戶通過小程序掃碼后，即可指揮機器人自動搬運充電樁前來充電，小程序也可進行付費和故障反饋。該系統通過應用安全管控平臺接入充電樁、消防、視頻等系統，現場運行情況被實時監測，遇火自動斷電和噴淋。

　　據介紹，該試點首期工程覆蓋車位50個，建設成本較“一車位一樁”節省約20%、壓降供電容量70%，且因系統是預制化生產、模塊化安裝，建設周期僅2天。“‘共享充電機器人’系統受到小區居民、物業等方面一致好評，呈現出極高的社會推廣價值。”徐欣建議，政府相關部門在建筑驗收、消防管理、專項補貼等方面出臺共享充電服務模式的支持政策，實現“共享充電機器人”在全省范圍內的深度推廣應用。顧菊平也認為，這一系統實現多車一樁、共享充電，是極具發展前景的共享充電模式之一。

　　5月中旬，省工業和信息化廳牽頭組織實地調研。省工業和信息化廳副廳長李強介紹，評估認為，“共享充電機器人”使用場景中，“樁”的數量可根據“車”的數量靈活增減，節省居民單獨報裝購買充電樁和各類輔件的成本，也可有效避免多次“穿墻破洞”，減少人防和消防安全隱患。傳統的“車找樁”變“樁找車”，單樁使用率明顯提升；由于采用懸梁掛裝方式，機器人可隨時抓取單樁，利用滑軌快速移動至指定車位，可有效解決“油車占充電位”的問題。

　　“該場景探索形成建設主體、運營主體與制造主體之間的商業合作模式，投資成本與私人報裝基本持平。同時，統建統營也有利于構建‘有人建、有人管、能持續’的運維生態。”李強說。

　　尋找和推廣更多共享新模式

　　基于代表建議辦理，省住建廳正組織編制的地方標準《電動車充電基礎設施建設技術規程》中，擬增加與共享充電相關的條款。省住建廳總工程師路宏偉表示，“經過研究論證，標準編制組擬在關于電動汽車充電設施的選擇和布置要求中，增加鼓勵推廣‘臨近車位共享’‘多車一樁’‘導軌式共享充電機器人’等新型充電服務的相關內容，推動共享充電模式的推廣應用。”

　　“建議因地制宜推廣多種共享模式。”邵蔚舉例說，自有車位可考慮快充設備公用，相鄰車位可公用充電設施，電費通過刷卡、APP等多種形式繳納，不再使用單車位單電表；愿意提供車位作為共享充電的業主，建設全省統一的共享車位系統，通過電子地鎖落鎖及車牌識別系統，由管理部門和業主進行停車分成，不僅促進充電樁利用，方便同小區業主使用，也能夠實現人員密集區域車位共享；小區內非所有權車位，可通過建設充電樁和電子地鎖，停車費用的調節，實現小區內車位共享，便捷新能源汽車的充電。

　　推廣新模式還需尋找新空間。深挖人防工程潛力是緩解城市停車難的重要途徑，2022年全省新竣工人防工程約860萬平方米，為社會新增地下車位約20萬個。如何在人防工程中推廣共享充電？省國防動員辦公室 (人防辦)一級巡視員沈斌表示，江蘇人防部門積極鼓勵各地開展人防工程安裝新能源汽車充電設施探索。

　　“發展新能源汽車共享充電，需要系統設計，各部門統籌協同推進。”顧菊平建議，共享充電系統推廣應用要和城市建設聯動，注意優化不同場景建設方案，對老舊小區和新建小區分類施策，尤其要整合城市更新工作有序開展，在發展上應分步實施、正確激勵、逐步推廣，探索共享充電商業模式和技術模式。

　　江蘇電力部門正按“一小區一策略”進行推進。左強介紹，他們區分新建、次新建和老舊三類，結合小區內車位住戶比拿出個性化方案。這其中，次新小區產權車位不足和無產權車位的老舊小區處理較難。對前者，一般采用“共建、共享、共管”模式，由業主協商統一申請，規劃專門位置，建設充電樁共享使用；對后者，由各地出臺政策支持實施統一改造，政府、物業或第三方采用“統建、統營、統管”的模式，引導共享充電、有序充電。2022年，省電力公司對762個老舊小區的供配電設備實施了改造，累計投入改造資金10億元；今年計劃對全省1504個老舊小區進行改造，持續提升充電便捷度。

　　李強表示，將加大共享充電推廣力度。一方面，指導南京、蘇州、無錫等地穩步推進共享充電模式進小區，大力推廣商業綜合體、企事業單位等各類應用場景，優化典型應用場景和商業運營模式，并通過組織實地調研學習做好面上推廣。另一方面，引導企業加強技術研發，在原先慢充基礎上升級快充模塊，匹配適應商場、酒店、機關以及高速公路服務區等更多應用場景；針對地下停車場等充電場景，增加預警監測和消防管理手段，提升本質安全運維水平，促進共享充電模式健康可持續發展。（ 陳月飛）