隨著兩個“黑匣子”先后尋獲，對“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的重要證據搜尋工作基本告一段落。許多謎團有待進一步破解。

　　最終調查結果需要多長時間才能出爐？航空飛行致命事故率越來越接近于零，會不會終有一天能等于零？就人們普遍關心的一些問題，中青報·中青網記者采訪了《航空知識》雜志主編王亞男和民航評論員張仲麟。

　　飛行事故調查的三個關鍵“證人”

　　作為飛行事故調查的關鍵證據，“黑匣子”其實并不黑。它的外觀是鮮艷的橙色，便于發生事故后能盡快尋獲。“黑匣子”的保護層由鋼、鈦等堅固材料制成，即便在發生嚴重事故時也能保護關鍵信息。根據國際民用航空組織(ICAO)的要求，“黑匣子”必須能經受3400G的沖擊力和1000°C的高溫考驗。

　　搜索“黑匣子”既是飛行事故調查的首要任務，也是歷次調查普遍面臨的難點之一。2009年6月1日，法國航空447號班機在由巴西里約飛往法國巴黎的途中墜毀，機上228人全部遇難，成為法航有史以來最嚴重的空難。直到兩年后，調查人員才從大西洋海底撈起了沉睡多時的“黑匣子”，進而找到了飛行員操作錯誤導致飛機失控墜入大西洋的原因。王亞男說：“法航447的‘黑匣子’為事故調查提供了最有力的支撐。”

　　在3月28日舉行的新聞發布會上，中國民航局航空安全監察專員朱濤表示，MU5735兩部“黑匣子”的譯碼工作正在進行之中，但僅依靠“黑匣子”提供的數據，往往不足以還原大型空難事件的全部真相。在推進譯碼工作的同時，民航局還在盡可能收集更多信息。

　　“飛行事故調查是一項非常嚴謹的工作，至少需要獲取三方面的證據，一是‘黑匣子’數據，二是現場殘骸，三是外圍調查獲取的信息。三者必須能互相印證。”王亞男把這三方面的證據比作三個“證人”，“不能輕信任何一個人，只有三個‘證人’口述一致時，結論才能成立。”張仲麟則將事故調查過程比作破案：“打個比方，‘黑匣子’是監控，殘骸收集是對案發現場的勘查，調查人員就是法醫。需要通過現場的蛛絲馬跡和監控回放，才能查明過程。”

　　顯然，“黑匣子”是“破案”過程中最重要的一環，但不是全部。比如，“黑匣子”無法記錄飛機機體金屬疲勞導致斷裂的過程，一些機械性故障也不會被“黑匣子”記錄下來。在“黑匣子”數據覆蓋不到的盲區，殘骸就成為事故調查的關鍵證據。“殘骸可以說明很多問題。比如說，對殘骸進行細致研究，可以發現飛機究竟是由于撞擊損毀還是在空中就發生了解體。”王亞男說，飛機空中解體后殘骸在地面的分布模式，與完整飛機接觸地面后散架的分布模式完全不同，破損程度也不一樣。

　　外圍調查獲取的信息也能為事故調查提供一定參考。以MU5735為例，在網上流傳的一段視頻中，飛機以近乎垂直的姿態墜向地面；而在附近村子里一些目擊者的口述中，飛機是以一定角度俯沖下來的。張仲麟認為，視頻上看飛機是垂直俯沖的姿態，是因為拍攝地點位于飛機的正后方，看不到傾斜的運動軌跡。視頻雖然是平面的，但世界是“立體的、三維的”。

　　王亞男認為，無論是視頻還是目擊者口述，都不能作為最終依據，因為事故調查不能通過人的感官來判斷，最可靠的還是“黑匣子”里的數據。

　　調查飛行事故需要多長時間？

　　1944年12月，52個國家在美國芝加哥簽署《國際民用航空公約》，成立了國際民用航空組織(ICAO)。截至2019年3月，共有193個國家加入公約，包括除列支敦士登以外的所有聯合國成員國。根據ICAO規定，在飛行事故發生后30天內，主管調查的國家應提交一份初步報告給ICAO；在事故發生后一年內，主管國應向ICAO提交最終調查報告。

　　在張仲麟看來，ICAO對調查報告的規定是原則性而非強制性的，能否執行還要看具體情況。仍以法航447空難為例，“‘黑匣子’撈上來都是兩年后的事兒了，怎么可能30天就出報告呢？”王亞男也認為，ICAO實際上只是要求對前一階段工作進行總結，飛行事故調查無法規定“限期破案”，那樣的話，“事故調查就不是技術問題了”。

　　MU5735與地面撞擊猛烈，兩個“黑匣子”都破損嚴重，其中一個內部存儲芯片受損，必須先進行修復，這給調查工作增加了不小難度。王亞男估計，如果芯片能盡快修復，事故調查在半年之內應該能出結果，不順利的話則需要更久。

　　縱觀人類飛行史，大部分事故都能得出明確結論，但也有一些空難因證據不足等原因，成為永久的懸案。比如2014年轟動全球的MH370事故，至今還未打撈到飛機殘骸和乘客遺體。張仲麟認為：“空難調查不一定都有結果，不一定都有正確結論。有些空難調查的結論可能還會被新發現推翻。”

　　飛機到底是否安全？

　　“每一起飛行事故的調查程序其實都一樣，但面臨的問題是不一樣的。”王亞男說，有些事故原因比較簡單，比如突發機械故障直接導致了空難，更多的時候，技術故障是跟人為操作因素交織在一起的。

　　“近年來，飛行事故率雖然在下降，但原因還是和三四十年前差不多，除了被擊落、被劫持等，無非就是飛機維護不當、飛行員安全作風不到位、設計缺陷之類。”張仲麟說，比如去年的印尼三佛齊航班空難，就是機械故障原因所致。“太陽底下沒有新鮮事，歷史上相似的空難，來來回回都是那些原因。”

　　1990年，英國曼徹斯特大學詹姆斯·里森在心理學著作《人為差錯》中提出了“瑞士奶酪模型”理論，該理論又稱為“航空事故模型”理論。按照該理論，組織活動可以分為不同層面，每個層面都有一定漏洞，就像瑞士奶酪一樣。當不安全因素像一束光一樣穿過所有層面的漏洞時，事故就隨之發生。

　　航空安全領域還有一個著名理論叫“海恩法則”。根據該理論，在每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故、300起未遂先兆和1000起事故隱患。“實際上，事故就像一個金字塔，空難是金字塔尖，種種不安全行為是金字塔底層的不安全行為。從隱患、一般事故、嚴重事故到空難，金字塔逐級上升。”張仲麟說。

　　那么，能不能通過防微杜漸的措施，將飛行事故徹底扼殺在萌芽狀態？王亞男認為，人類制造的任何工程產品，都做不到絕對的零故障或零事故。近20年來，全球民航安全曲線不斷上升，總體趨勢越來越好。但要讓安全事故發生率完全等于零，是不符合科學規律的，“我們只能把事故率降低再降低，無限接近于零。”

　　根據IATA2021年3月發布的數據，2016年-2020年，全球每100萬次飛行發生1.38起事故，航空旅行的平均死亡風險為0.13。一個人必須連續每天乘坐飛機461年才能遇到有一人死亡的飛行事故；連續每天乘坐飛機20932年，才能遇到無人生還的飛行事故。換句話說，絕大部分人在有生之年都不會遇到任何致命飛行事故。

　　在MU5735航班事故發生之前，中國民航安全運營已達4427天，是全世界最長安全運行紀錄。“中國境內的任何飛機，大家都可以放心乘坐，因為民航局是不會讓不安全的飛機飛上天的。”張仲麟說，根據ICAO的統計數據，中國每百萬小時空難發生率遠遠低于全球空難平均值，“當然，這個數字越低越好。”

　　王亞男認為，從概率上講，飛行事故發生的可能性是永遠存在的，但這個概率很小。實際上，飛機事故造成的死亡人數比道路交通事故低得多。根據2020年國民經濟和社會發展統計公報，道路交通事故萬車死亡人數為1.66人。到當時，12年來中國民航沒有因為飛行事故死過一人，民航的安全性遠遠高于公路運輸安全性。

　　不過，過往良好的運營紀錄并不意味著可以放松對航空業的監管。王亞男指出，對公眾而言，很難通過個人行動去提升航空安全，必須依靠政府機構來監管整個行業對安全規范的執行是否達標，飛機是否能隨時隨地保持適航性，等等。他說：“為什么會出現美國FAA(聯邦航空局)或者中國民航局這樣的機構？就是因為航空安全不是個體能夠監督的，必須由政府出面，代表消費者去監督整個系統。”

　　本報北京3月30日電

　　中青報·中青網記者 胡文利