【光明時評】

　　作者：陳城

　　近日，中國民用航空局召開專項整治啟動會，以十大國際航空樞紐城市的13個樞紐機場為重點，面向全國41個千萬級機場開展提升航班近機位靠橋率專項整治工作。

　　顧名思義，提升航班靠橋率就是提升航班靠接廊橋次數，使得乘機旅客能夠通過廊橋上下飛機。相較于通過擺渡車前往遠機位上下飛機，旅客往往更愿意選擇通過廊橋上下飛機。“機場一日游”等網絡吐槽，是旅客對于乘機遭遇遠機位必須搭乘擺渡車行為的形象表述。受制于機坪交通安全管理，擺渡車設置了較低的最高限速和通行權限，必須嚴格遵循行車路線前進，嚴禁與航空器搶行、同行、尾隨，這意味著搭乘擺渡車往返航站樓與遠機位將要花費更多時間，乘客在狹小擁擠封閉的擺渡車內往往感覺時間漫長。此外，受制于機場服務提供能力，當遭遇雨雪大風等天氣，旅客往返大部分遠機位將經歷無庇護乘機，這同樣會大大降低旅客乘機體驗。

　　無論是個體旅游還是商旅出行，一座城市的交通樞紐往往代表著城市的門面，旅客到訪后的第一印象，將一定程度上影響旅客后續(xù)在這座城市開展的活動；旅客離開時的最后印象，也會影響個體后續(xù)對一座城市好感度。旅客不管出于何種目的乘機前往或離開一座城市，盡可能改善他們的乘機體驗，將是城市服務潤物細無聲的一種表現。國內41座千萬級機場所在城市中的絕大部分城市發(fā)展水平和經濟實力大體相當，如何吸引更多人口流動和資金流入推動經濟長遠發(fā)展，比拼的正是這些細微之處見真章的服務水平。

　　這一點，作為服務方的交通業(yè)市場主體都有著深刻認識。長距離交通兩大市場主體，都對重點城市間出行有所側重，提供更為優(yōu)質的服務。國內航空公司都會將一些千萬級機場間航線設置為重點航線、商務快線，安排寬體機執(zhí)飛，并設置專門值機柜臺、安檢通道、預留最近登機口等，以縮短旅客乘機時間；鐵路也會在如京滬客專等線路安排性能更好的復興號智能動車組，會開行更短運行時間只停大站的“標桿車”。民航、鐵路這樣做的目的，都是為了提升旅客體驗感，從而提高獲客能力。

　　市場主體只有對市場變化具備敏銳認知，更好提升服務水平才能謀求更大發(fā)展。機場作為城市交通樞紐既是重要基礎設施，同樣也是市場主體。對于民航業(yè)而言，安全必須擺在首位，但服務意識也必不可少。牽扯航班安排遠機位的因素繁多，因而航班靠橋率提升，需要的是機場、航空公司和民航管理部門三者間的通力合作，三者缺一不可。從長遠看，提升航班靠橋率，與航司降低運行成本并不矛盾，還能夠提升機場運行管理效率，也有利于機坪地面工作安全開展，降低航班遠機位帶來的衍生風險，其意義遠非提升旅客體驗這么簡單。當然，也要避免強考核下帶來的偽航班靠橋率的提升；此外，對于千萬級機場建設衛(wèi)星航站樓以提升航班靠橋率的現狀，也需充分考慮旅客航站樓內通行的便利度。

　　每一座千萬級機場運行狀況，往往與機場所在城市及其周邊區(qū)域整體經濟發(fā)展緊密關聯(lián)，機場越繁忙，則機場所在區(qū)域經濟越發(fā)達。經濟發(fā)展離不開城市間聯(lián)系，城市間聯(lián)系就必須要有便捷的交通來支撐。民航提升航班靠橋率，以此提升市場服務，才能在現有激烈的交通出行市場競爭中保持應有地位。當民航候機乘機體驗差、時間長，旅客就將會“用腳投票”在交通出行領域作出自己的選擇。