從國產大型郵輪建造扎實推進，到大型液化天然氣（LNG）運輸船國際市場份額穩步提升，今年以來，我國造船業彰顯出蓬勃活力和強大韌性。1至8月份，我國造船業完工量、新接訂單量、手持訂單量均保持兩位數增長，分別占世界市場份額的49%、68.8%和53.9%，繼續保持全球領先地位。

　　造船業何以保持良好發展勢頭？下一步還需如何發力？就這些問題，記者采訪了有關企業和專家。

　　技術升級

　　我國造船業已經具備承接世界所有主力船型的能力

　　5月26日，中國船舶集團大連造船自主設計的全球第一艘M350型浮式生產儲卸油船（FPSO）正式交付。“它能夠在深海開采、加工、儲存、外運石油和天然氣等能源，適用于全球多個海域的油氣開發作業。”大連造船副總經濟師、設計院院長劉傳說。

　　全球最大淺水航道8萬方LNG運輸船、22000立方米超大型乙烯運輸船、新一代17.4萬方LNG船、首艘智能浮式生產儲油船FPSO“海洋石油123”……今年以來，造船行業捷報頻傳，一批具備高技術、高附加值且處于國際領先水平的船舶相繼完工交付。“近年來，我國船舶工業的船型研發與設計能力顯著提升，已經具備承接世界所有主力船型的能力。”中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶表示。

　　一方面，自主研發持續發力，關鍵技術不斷突破。

　　9月12日，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”靠泊碼頭，完工試航圓滿成功，向著年底交付的目標邁出堅實一步。自2019年10月首艘大型郵輪開工點火以來，中國船舶集團外高橋造船公司通過引進消化和自主創新，先后攻克了郵輪重量控制、振動噪聲、安全返港等關鍵設計技術，有力保障了建設的順利推進。

　　先行一步的LNG船領域正加快成長。目前，我國已形成以滬東中華、大船重工、江南造船、招商海門和江蘇揚子江船業為主的大型LNG運輸船建造企業集群。今年1至7月，我國承接大型LNG運輸船18艘，占全球總量的35%，市場份額進一步提升。

　　另一方面，智能制造有序推進，建造效率穩步提升。

　　走進中國船舶集團廣船國際智能薄板分段車間，大片厚度僅6毫米的鋼板被送上生產線，經過矯直、清邊、切割后再進行激光拼板、等離子切割。隨后，智能機器人根據系統自動生成的三維分段模型，對鋼板進行自動化焊接。整條生產線，就像一臺巨型船體“打印機”。

　　對造船企業來說，更短的交付周期、更低的人力成本是關鍵競爭力。“現在，我們建造一艘超大型油船（VLCC），只需要180天左右，領先國際同行業。用載重量除以用工數，人均噸位在18噸至20噸，比五六年前又提高了20%左右。”大連造船生產管理部部長姜宏亮說。

　　近年來，造船業以關鍵環節智能化改造為切入點，在智慧造船方面取得積極進展：骨干造船企業基本實現三維數字化工藝模型（MBD）在設計建造全過程的應用；型材切割、小組立焊接、中組立焊接、平面分段制造、管件加工等一批智能制造生產線和生產設備相繼研發成功；船舶分段制造、管子加工、分段涂裝船舶智能化車間解決方案更加成熟。

　　據中國船協介紹，目前，船舶行業制造過程自動化、數字化水平顯著提升，三維模型共享率提升80%以上，生產設計總體效率提高20%以上，部分示范應用造船企業分段制造階段每修正總噸工時消耗已降至15工時/噸。

　　供需兩旺

　　憑借硬實力搶抓新訂單，行業發展態勢持續向好

　　廣州南沙龍穴島，塔吊林立，機器轟鳴。碼頭邊，一艘在建的汽車運輸船里，工人們正緊鑼密鼓地安裝內飾。這艘船舶共13層甲板，可裝下7000輛汽車，采取LNG/燃油雙燃料推進系統，是廣船國際目前承接的主要船型之一。

　　汽車運輸船屬于船舶市場中相對小眾的特種運輸船，過去我國造船企業涉足較少。近兩年，隨著全球汽車貿易增長，特別是我國汽車出口增長，汽車運輸船市場需求走高。抓住這一機遇，廣船國際集中攻克了薄板變形控制、船體結構精度控制、滾裝設備安裝調試以及LNG雙燃料推進系統等關鍵核心技術，先后承接訂單25艘，為企業發展創造了新的增長點。包括廣船國際在內，上半年我國船企承接了43艘汽車運輸船訂單，占同階段全球市場份額的97.7%。

　　“上半年，公司承接訂單同比增長90%，實現高水平上的持續增長。”廣船國際副總經理周旭輝告訴記者，目前公司手持造船訂單70余艘，價值超過500億元，其中有近40艘、價值200億元的訂單為高附加值的甲醇雙燃料或LNG雙燃料新型綠色船型，“訂單排期已到2026年。”據中國船協統計，今年上半年，骨干船企平均生產保障系數約3.2年，部分企業生產排期已排至2027年。

　　訂單旺盛，與全球造船市場的周期性復蘇緊密相關。2020年以來，一度持續低迷的全球造船行業迎來上行周期。隨著老船淘汰更新、環保新規落地，國際市場新船訂單量不斷上升。

　　憑借過硬實力，搶抓市場訂單。上半年，我國船企繼續保持在散貨船、油船和集裝箱船上的領先地位，接單量分別占全球總量的88.4%、74.6%和74.6%。

　　“業內人常說，造船業‘牛市短、熊市長’。在上行周期，搶抓訂單尤為關鍵。”大連造船營銷部彭貴勝補充道，當前訂單的“量”大“質”也高，“過去1個訂單往往也就兩艘船，現在增長到8艘、14艘。對船廠來說，批量化生產成本更低、利潤率更高。”

　　供需兩旺，讓行業發展態勢持續向好。上半年，中國船協重點監測的75家船舶企業實現主營業務收入1846億元，同比增長31%；利潤總額75.6億元，同比增長242.9%；實現船舶出口金額112.1億美元，同比增長7.7%。

　　持續努力

　　進一步提升產業鏈供應鏈穩定性，加快綠色化智能化轉型

　　預計全年全球造船完工量將保持在9000萬載重噸的較高水平，新船訂單量超過1億載重噸，手持訂單量將保持在2.2億載重噸水平；其中，我國造船完工量有望突破4200萬載重噸，新船訂單量超過5000萬載重噸，手持船舶訂單保持約1.2億載重噸——根據中國船協的研究分析，今年，我國作為全球第一造船大國的地位將持續鞏固。

　　由造船大國邁向造船強國，仍需付出艱苦努力。采訪中，不少造船企業和專家表示，盡管當前行業運行態勢總體向好，但要認清短板、正視困難、做好準備。

　　——優配套，進一步提升產業鏈供應鏈穩定性。

　　滬東造船閥門公司通過自主研制，攻克了LNG船用低溫閥門核心技術，填補了國內空白；廣船國際與一批國內優質供應商攜手同行，促成豪華客滾船內裝材料100%國產化；珠海玉柴船舶動力公司深耕低壓低速雙燃料發動機領域，近年來保持全球領先；中船信息公司專注研發船舶智能制造及信息系統，相繼推出杰瑞鯤舟平臺、物聯智控平臺等信息化系統……近年來，在產業鏈上下游共同努力下，造船業產業鏈的韌性和安全水平穩步提升。

　　進步明顯，短板猶存。“上半年，隨著新接訂單量大幅增長，進口船舶配套產品供應出現問題，部分項目關鍵設備供貨滯后，一定程度上影響了項目建造進度。”李彥慶告訴記者，造船業零部件多、供應鏈長、產業關聯度高，涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業，“進一步增強配套能力，還需產學研用持續努力、共同攻堅。”

　　——強保障，滿足快速攀升的用工需求。

　　造船業既屬于技術密集型產業，也屬于勞動密集型產業。近年來，隨著智能制造水平大幅提升，船廠用工已明顯減少。但總體來看，由于制造環節繁多、工藝復雜，“機器換人”只能在部分環節實現。這兩年訂單回暖，讓不少企業面臨用工壓力，特別是對裝配、電焊等崗位熟練勞務工的需求大幅增長。

　　劉傳表示，下一步，大連造船將優化生產模式、加快數字化轉型、提高生產效率，同時期待政府部門能夠搭建橋梁、暢通信息、更好滿足用工需求。李彥慶建議，可開展船舶行業職業學校人才培養情況調研、企業用工情況調研，總結經驗、化解難題，助力行業實現可持續發展。

　　——早部署，及時調控產能、避免過剩。

　　據中國船協統計，上半年，規模以上船舶工業企業主營業務利潤率為4.1%，達到近10年最好水平。

　　2008年以來，船舶行業產能一直在有序壓減。如今市場回暖，吸引了不少社會資本關注。“之前幾乎關停或倒閉的造船產能又重新進入市場接單行列，有的企業還希望通過升級改造等方式擴大產能。”在李彥慶看來，現有造船產能已經足夠覆蓋全球新船訂單的市場容量，“對新一輪產能過剩風險，要未雨綢繆、加以重視。”

　　“能力優勢是我國造船業最大的優勢。進一步加快綠色化智能化轉型，提升自主設計、自主配套能力，造船業還將不斷優化升級，邁向高質量發展。”李彥慶表示。（記者 劉志強 劉溫馨）