電網(wǎng)功率不夠，投資成本高、回收期長，充電車型少、兼容難……

　　新能源汽車進入超充時代還要多久？

　　閱讀提示

　　有調(diào)研顯示，充電慢是新能源汽車用戶補能的核心痛點之一。今年以來，多地相繼出臺政策，提出超充站建設(shè)提速。不過，超充站建設(shè)面臨著電網(wǎng)功率不夠，投資成本高、回收期長，充電車型少、兼容難等問題。業(yè)內(nèi)人士建議，要促進產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的合作與交流，推動新能源汽車制造商、充電設(shè)施運營商等相關(guān)企業(yè)之間的合作，共同推動“超充之城”的建設(shè)。

　　“我在小程序上看到這里可以充電，就順路過來，不到10分鐘就充滿電了。”近日，在位于深圳市光明區(qū)的深高速長圳服務(wù)區(qū)，市民米先生首次體驗了新能源汽車超級快充，連連感嘆非常快速、便捷。

　　“一秒一公里”“一杯咖啡，滿電出發(fā)”……近來，全國多地提出打造“超充之城”，密集出臺相關(guān)政策，加快超充站建設(shè)。

　　新能源汽車超充時代已經(jīng)來臨？對此，業(yè)內(nèi)人士告訴《工人日報》記者，超充技術(shù)的應(yīng)用將為市場和消費者帶來不少改變，然而目前超充站建設(shè)仍面臨電網(wǎng)功率不夠，投資成本高、回收期長，充電車型少、兼容難等問題，需多方共同發(fā)力，加強產(chǎn)業(yè)合作，優(yōu)化充電網(wǎng)絡(luò)布局，建立超充設(shè)備建站專項補貼等。

　　充電慢是補能痛點

　　“新能源汽車正在加速滲透，然而，目前充電運營服務(wù)以普通的直流快充樁為主，充電時間相對較長。”深圳巴士新能源有限公司總經(jīng)理陳天順介紹。

　　深圳市民麥先生是新能源汽車“忠粉”，但考慮到出行方便，他還是選擇了混合動力車。他坦言，若是超充樁數(shù)量足夠多且便于手機查找，他會考慮換成純電動車。

　　根據(jù)億歐智庫調(diào)研，在新能源汽車用戶充電方式中，慢充占比超50%。在使用公共快充樁充電時，充電時間大于40分鐘的占比高達44%，也是用戶補能的核心痛點之一。84%的用戶對超充補能表達了認可態(tài)度，市場期待度較高。

　　隨著新能源汽車的普及，超充補能是未來趨勢。今年以來，多地相繼出臺政策，超充站建設(shè)提速。日前發(fā)布的《深圳市新能源汽車超充設(shè)施專項規(guī)劃(2023-2025年)》(以下簡稱規(guī)劃)再次吹響深圳的“超充之城”建設(shè)號角。根據(jù)規(guī)劃，到2023年底，深圳將建成不少于150座公用超充站；2024年3月底前，建成不少于300座公用超充站。

　　加速推進“超充之城”建設(shè)的不止深圳。例如，北京對充換電設(shè)施建設(shè)運營獎勵公開征求意見，其中公共充電設(shè)施的運營獎勵中，超充樁最高補貼216元/千瓦·年；廣州推出“超充之都”計劃，明確支持超級大功率快充技術(shù)，著力建設(shè)多層次多種類多場景的充電體系；海南則發(fā)起“超充之島”建設(shè)計劃，提出2025年建成超400座超充站……

　　加油般的充電體驗

　　“30分鐘電量從20%到90%。”深圳市民高先生每周末都會到景田沃爾瑪超級充電站充電，插上充電槍，進去超市逛一圈買點生活用品，出來就充滿電，憑充電記錄還能免費停車。

　　“一秒一公里”，讓消費者有加油般的充電體驗。南方電網(wǎng)深圳供電局介紹，與普通60千瓦充電樁相比，超充樁的充電速度最快為普通樁的10倍。

　　超充與快充、慢充的主要區(qū)別在于輸出電壓、電流的不同。談及超充技術(shù)亮點，深圳英飛源技術(shù)有限公司集團副總裁韓濤表示，超充、快充是高功率直流電充電，超充充電功率一般為360kW以上。超充480kW可以5分鐘增加續(xù)航250公里，基本10分鐘可以充滿；快充一小時內(nèi)充滿80%的電量；慢充基本要充一晚才能充滿。三者使用的充電槍也不同，超充只能用液冷槍，極大地降低車主操作難度，而快充、慢充的常規(guī)槍線較粗且重量更重。

　　記者了解到，由深圳巴士新能源有限公司與深圳英飛源技術(shù)有限公司聯(lián)合建設(shè)的福田深康超級充電站，將光伏站、儲能站、電動汽車充放電站融為一體，實現(xiàn)了“多站合一”。

　　仍然面臨諸多難題

　　多地競相建設(shè)超充站，是否意味著超充時代即將開啟？受訪企業(yè)均表示，超充設(shè)備建設(shè)仍面臨痛點，主要體現(xiàn)在電網(wǎng)功率不夠，投資成本高、回收期長，充電車型少、兼容難，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足等方面。

　　“超充設(shè)備技術(shù)難度更高，不僅需要充電功率更大、速度更快，還要保障安全可靠，所以需要升級電網(wǎng)、增加儲能系統(tǒng)、投入更多的資金。同時，需要大量車輛使用，提高超充設(shè)備的利用率，才能達到站點預(yù)期的收益。”韓濤直言，目前市場上支持超充的車型不多，超充車輛的發(fā)展滯后于超充設(shè)備的發(fā)展。不同車型的超充兼容也有區(qū)別，需要不同的接口和功率。而目前，“Chaoji”充電標準剛剛發(fā)布，具體實施起來還需要時間。

　　針對目前市場上支持超充的車型少問題，陳天順認為，從產(chǎn)業(yè)角度而言，在推進超充站建設(shè)過程中，有必要加快超充車型技術(shù)迭代，使更多車型能夠兼容超充效率。另一方面，也希望政府有關(guān)部門能給予建設(shè)超充站的企業(yè)一定政策補貼支持。

　　對于如何推動超充站進一步落地問題，韓濤認為，要促進產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的合作與交流，推動新能源汽車制造商、充電設(shè)施運營商等相關(guān)企業(yè)之間的合作，共同推動“超充之城”的建設(shè)。同時鼓勵企業(yè)和研究機構(gòu)加強超充技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，提升充電設(shè)施的科技含量和競爭力。

　　劉友婷