從“油電同價”到“電比油低”，比亞迪的舉動直接引發了新一輪價格競爭，而市場也在新技術對舊技術的取代以及新能源汽車對燃油車的替代過程中加速洗牌。

　　“電比油低”拉開大幕

　　2月19日，比亞迪上市秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款新車型，將最低價格拉到了7.98萬元這一歷史新低，并喊出了“電比油低”的口號。

　　相較于上一版的冠軍版車型，兩款新版本車型價格均下降了2萬元。其中，秦PLUS榮耀版DM-i車型首次進入7萬元區間，官方指導價為7.98萬元至12.58萬元；而秦PLUS的EV車型也進入10萬元區間，官方指導價為10.98萬元至13.98萬元。

　　四天后，比亞迪又推出了指導價9.98萬元起的海豚榮耀版，相較此前海豚11.68萬元的起售價，價格下探了1.7萬元。

　　當業界認為比亞迪的價格競爭只限于中低端市場時，2月28日，比亞迪再次向中大型轎車和SUV市場同時發起了沖擊，發布了旗艦產品“漢”和“唐”的榮耀版，其中漢榮耀版最低起售價為16.98萬元，唐榮耀版最低起售價為17.98萬元。

　　值得一提的是，比亞迪降價的同時，還對所有車型進行了增配。例如，相比老款，秦PLUS榮耀版新增了白釉青外觀配色，全系升級了智能語音系統，并配備了智能上下電功能。

　　據介紹，秦PLUS榮耀版DM-i車型搭載了比亞迪的DM-i超級混動技術，能給用戶帶來“快、省、靜、順、綠”五大顛覆性駕乘體驗，零百加速只需7.3秒，百公里虧電油耗為3.8升，綜合續航達到了1245公里。秦PLUS EV車型則采用了e平臺3.0核心技術，匹配八合一電動力總成和寬溫域高效熱泵系統，配備高安全刀片電池，性價比突出。而作為漢、唐的年度改款車型，漢、唐榮耀版也在配色、外觀設計、智能座艙、智能駕駛上進行了提升。

　　作為新能源汽車的龍頭企業，比亞迪的這波行為，直接引發了行業內的新一輪降價潮，眾多車企開始跟進。

　　首先加入戰局的便是上汽通用五菱。2月19日，上汽通用五菱宣布，旗下的五菱星光150km進階版插混轎車降至9.98萬元，較原價10.58萬元降低6000元，和比亞迪驅逐艦05 120km版本價格基本一致。

　　緊接著長安啟源也打出了“電比油低”的口號，將長安啟源A05的售價定為7.89萬元起，較之前降了1.1萬元；哪吒汽車同樣宣布多款主力車型降價，其中哪吒X全系降價2.2萬元；吉利也效仿比亞迪，推出了帝豪L HiP龍騰版新車型，入門版價格較此前調低2萬元至8.98萬元起。

　　業界分析認為，隨著眾多熱門新能源車型紛紛加入價格競爭，汽車市場或將進入“電比油低”的時代，而新能源汽車也將真正取代燃油車成為市場主流。

　　重塑市場競爭格局

　　在當下的市場環境中，價格競爭往往是最樸素的商業手段。不過，當前這波價格競爭并非悄然而至。

　　早在1月初，特斯拉就完成了對Model 3和Model Y多款車型的大降價，金額為6500元至1.55萬元。隨后，理想、蔚來、小鵬、零跑、阿維塔等多家車企的多款車型迅速跟進，分散式、小范圍地完成了新年首場價格競爭的鋪墊。

　　據不完全統計，今年以來已有10多家車企公布官降或讓利優惠政策，且參與其中的產品多為市場暢銷車型。

　　本輪價格競爭也讓新能源汽車與燃油車之間的市場比拼再次升級。過去，因為成本原因，包括純電動車在內的新能源汽車的價格往往比燃油車更高，從而在市場上形成了“電比油貴”的現象。而去年比亞迪倡導的“油電同價”，則讓新能源汽車和燃油車在價格競爭上站在了同一起跑線。如今，比亞迪再次提出“電比油低”，很可能將改變新能源汽車和燃油車的市場競爭格局。

　　業界分析認為，新能源頭部車企掀起價格競爭的目的不僅是要搶占市場份額，更有進一步壓縮燃油車生存空間的戰略意圖。此前，比亞迪相關人士稱，比亞迪發起價格競爭，就是要通過產品性價比優勢來主動參與市場競爭，獲取傳統燃油車的市場份額。目前，與市場上主流合資燃油車的價格相比，比亞迪的混動、純電新能源車型均已實現“電比油低”。

　　比亞迪的底氣來源于規模化效應和強大的產業鏈垂直整合能力。僅2023年，比亞迪的年銷量就已超過300萬輛，秦家族更是突破48萬輛大關。在龐大銷售規模加持下，比亞迪可以十分輕松地將小收益變成大收益，進而擁有更強勢的定價權。不僅如此，比亞迪還將電池、電機、低壓電子電器、模具、功率半導體、內外飾等一輛汽車中成本最高的大部分零部件產業都掌握在自己手里，由自己設計、生產、制造，這樣的垂直整合優勢下，比亞迪可以更好地控制每臺車的制造成本。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，隨著新能源汽車滲透率快速提升，傳統燃油車市場規模逐步縮小，龐大的傳統產能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾，將會帶來更激烈的價格競爭。在他看來，導致汽車市場掀起價格競爭的根本原因是新技術對舊技術的取代和新能源汽車對燃油車的替代。在建立市場新秩序的過程中，新老更替產生的競爭會十分激烈，預計這一過程會持續幾年的時間，直到新的格局形成。

　　汽車市場洗牌加劇

　　從“電比油貴”到“油電同價”，再到“電比油低”，中國汽車市場又將迎來新一輪的洗牌。

　　“巔峰時期曾有300家企業排隊申請造車資質，62家造車新勢力發布新能源汽車戰略；現在僅17家造車新勢力有銷量，且絕大部分年銷量在4位數以下。”長安汽車總裁王俊預測說，隨著市場競爭強度的增加，新能源汽車的行業集中度會快速提升，未來在剩下的126個品牌中，TOP10車企會占85%以上的份額，剩下的116個品牌分享剩下的15%份額，大部分車企會關停并轉，汽車行業正在迎來大洗牌。

　　中國汽車工業協會副秘書長陳士華也表示：“新能源汽車市場若再像2023年那樣爭得那么厲害，2024年將有一大堆新能源車企因為賠錢賠得太多，很難經營下去。”

　　事實上，2023年以來，中國汽車市場的淘汰賽不斷加快，包括寶能、威馬、愛馳等多家車企面臨停產、銷售網點退網、發不出工資等問題，在生死邊緣苦苦掙扎。前不久，高端品牌高合汽車也被曝出經營陷入困境。

　　“從競爭環境來看，汽車行業特別是新能源汽車行業，2024年、2025年的發展會更不容易。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，有的行業可能還有喘息的機會，但對于新能源汽車行業而言，比的是誰比誰跑得快，誰比誰更能夠抗壓。

　　比亞迪董事長兼總裁王傳福也在廣東省高質量發展大會上表示，當前汽車產業變革已進入深水區，電動化變革繼續駛在快車道，智能化變革開始換擋提速。“新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。”

　　顯然，2024年汽車市場競爭將更激烈已成為業內共識，多數人預判，未來只有少數幾家車企可以活下來，整個市場將會向頭部聚集。

　　華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，2030年新車銷量中新能源汽車的銷售占比將接近100%，同時新能源汽車企業會越來越少，中國市場的主要玩家數量將小于5家。

　　理想汽車CEO李想則認為，中國智能電動汽車市場將在2025年出現拐點，而理想汽車必須要占據至少20%的市場份額，才能有機會拿到下一場比賽的入場券。

　　但也有市場人士認為，價格競爭只是行業競爭的一個側面。中國新能源汽車的滲透率整體還處于加速上揚階段，加之當前還存在著高、低線城市滲透不平衡的客觀情況，新一年的銷量增速預計還將持續走高。

　　基于此，即使面對白熱化的市場競爭，部分車企仍對2024年實現銷量增長充滿了信心。

　　根據規劃，比亞迪將2024年的銷量目標定為450萬輛，較2023年增長約50%；吉利集團的銷量目標為190萬輛，同比增長12.7%；小鵬汽車2024年的銷量目標為28萬輛，較2023年實現翻倍增長；理想汽車銷量目標為80萬輛，同比增長112.8%。

　　吉利汽車集團CEO淦家閱表示，吉利品牌今年將會推出多款全新的新能源產品，“為用戶持續打造高價值的新能源汽車產品。”

　　小鵬汽車董事長何小鵬稱，計劃在未來3年內規劃新車或者改款車型30款，以進一步完善產品矩陣。