6月30日上午，北京市郊鐵路城市副中心線西延和通密線（原稱“京承線”）同時開通運營。至此，市郊鐵路運營線路達到4條，呈放射狀分布在北京城的四個方向。記者在本周對這4條線路進行了實地體驗，發現市民們打開市郊鐵路的方式各有不同，他們期盼，無論是通勤還是旅游，市郊鐵路能更方便快捷地連接城區和郊區。

　　城市副中心線

　　通勤熱線 熟臉天天見

　　19點13分，從通州方向開來的京通號列車抵達了北京西站，在站臺等候的二十多人依次上了車。此時，車上已經坐著另外三十多位同樣前往良鄉的乘客，但列車上的空座位還非常多。

　　小徐的家就住在良鄉火車站附近，平時在海淀上班，以往都是乘坐971路公交到六里橋再倒車。副中心線西延，簡直就是給他“量身定制”的。“這趟車真是太方便了。”在王府井上班的小魏，也是第一次乘坐市郊鐵路，他從北京站上的車。家住良鄉南關的他，此前都是乘坐房山線地鐵上班，雖然可以直達工作地點，但因為房山地鐵線比較“彎彎繞繞”，上下班所花的時間并不短。

　　19點41分，S106次列車正點抵達了良鄉火車站。小徐體驗極佳，表示這趟車將會成為他上下班的首選。

　　比小徐更早享受這種極佳體驗的是家住通州區的大偉。7月1日早晨7點07分，S102次列車從濱江帝景對面的喬莊東站發車，此時的大偉愜意地欣賞著窗外流動的風景。一年前，副中心線東延至喬莊東站，從那時候起，大偉就以S102次列車作為上班乘車首選。“我發現，這趟車上，每天都能見到熟臉。”大偉在東四十條上班，以前開車單程兩個小時。如今，他從北京站下車再換地鐵，一個小時就能到單位。大偉沒有夸張，7點43分，S102抵達北京站，從專屬的出站口出來，正對面就是地鐵入站口。“三站地鐵，十分鐘，到單位有充足的時間吃早飯。”

　　記者體驗中發現，北京西站的副中心線進站口在地下二層，靠近北廣場。乘客如果從南廣場進入，沿著“市郊鐵路”指示牌一路向北，臨近北廣場最關鍵的一塊指示牌出現了方向錯誤。進站口明明應該往左拐，但方向卻指示繼續向前，容易造成誤導。

　　此外，第一次體驗市郊鐵路買票，也會遇到一些麻煩。北京西站和北京站都更加提倡刷身份證、使用億通行APP或是實名綁定一卡通等方式乘車，購買紙質票較為不便。億通行APP也需要進行實名刷臉認證，如果時間緊張，會有點手忙腳亂。

　　通密線

　　去北部郊區方便多了

　　6月30日17點50分，通州西站候車廳內，芳芳排隊準備上車，和她一起體驗S601次首趟旅程的還有二十多位乘客。

　　芳芳在通州區萬達廣場上班，家住密云，以前坐公交車，“站站停，要兩個多小時”。S601開通，從通州西站到密云1小時16分鐘，大大縮短了時間。

　　和芳芳親身體驗不同，每周末從雙橋回老家懷柔的劉姐，專門來詢問購票事宜，得知可以使用億通行就放心了。

　　目前，通州西與密云北、通州西與懷柔北之間，每天都只有往返各一班列車。通勤比較密集的線路如副中心線，每天往返六班列車。市民們普遍希望增加班次，尤其早高峰，能夠班次更豐富一些。

　　懷密線

　　旅游熱線需公交接駁

　　6月30日15點30分，記者來到懷密線雁棲湖站，紅色的門樓非常漂亮，只是站前廣場還在施工。自2019年4月30日懷密線全線貫通以來，這條線一直是比較著名的旅游熱線。15點36分，從清河始發、開往古北口的S503次列車，在雁棲湖站停靠，但當天這班列車，沒有一個人上下車。15點44分，S503在懷柔北站停靠，同樣也沒人上下車。

　　工作人員表示，懷密線有典型的冷熱差別，由于沿途景點多，工作日乘客相對較少。而且很多慕名而來、希望游覽雁棲湖的乘客，如果在雁棲湖站下車，會遇到尷尬。因為這一站距離雁棲湖景區大門大約有5公里，步行需要約1小時。雁棲湖站也僅有一條接駁公交，開往于家園方向，與去雁棲湖景區背道而馳。

　　經常乘坐懷密線的火車迷老張給乘客出了主意，乘坐懷密線去雁棲湖，要在懷柔北站下車，那里有接駁景區的公交車H59路。老張說：“懷密線有很多老站，比較偏僻，希望接駁能再給力一些。”他以古北口站舉例，雖然懷密線古北口站與古北水鎮景區有大約15公里的距離，但可以乘坐公交專線前往景區。

　　S2線

　　終點站改后有點冷清

　　早晨8點15分，S2線市郊鐵路的S202次列車緩緩開進了黃土店站。從車上陸續下來了三十多名乘客。S2線是北京第一條市郊鐵路，2008年8月6日正式運營，當初的起終點是延慶站和位于西直門的北京北站，一度是延慶市民進出城的重要通道。2016年北京北站改造后，終點站被改到了位于霍營地鐵站附近的黃土店站。列車乘務員表示，自從改站之后，坐這趟車上下班的人已經大幅減少，主要就是在霍營附近工作的人才坐，每天也就是二三十人左右。

　　因為延慶站目前正在改造，線路只剩下了從八達嶺到黃土店的區間段。雖然從延慶站到八達嶺站設有免費擺渡車，但乘車人并不算多，每天乘擺渡車到八達嶺站再轉S2線上班的人只有10人左右。

　　家住延慶的小趙，上班地點在復興門，此前她也是S2線的常客。但線路改到黃土店站后，她改坐了919路快公交。“實在是有點偏，再倒車不太方便。”小趙算了一下，坐公交車上班，比起做S2線再倒地鐵的時間還要快。“919路快從京張路口北到德勝門也就一個半小時，S2線從延慶到黃土店都要將近兩個小時。”

　　S2線遷往黃土店站的原因是北京北站改造，當時有消息稱，北京北站改造完成后，S2線也會遷回北站。但如今北京北站已經改造完成，京張高鐵也已開通，S2線為何遲遲沒有回遷的動靜？車站工作人員介紹，S2線的列車全都是內燃機燒柴油的車，而北京北站有一段走在地下的路段，柴油車會造成污染，不符合北站的規定。至于未來會不會換車再遷回北站，暫時無法確定。

　　觀點

　　以適度超前眼光看待市郊鐵路

　　“國際大都市交通體系不一樣，但都有一個特點，就是公共交通引導城市發展。”交通運輸專家張柱庭告訴記者，2019年發布的《交通強國建設綱要》其中就提到，都市區內1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋。市域（郊）鐵路是交通立體化網絡的重要構成部分。隨著市域（郊）鐵路帶來的通勤水平提高，從城市中心到周邊的客流疏散也更容易達成。雖然目前北京市郊鐵路有些站點較為偏僻、有些線路乘客不多，但張柱庭表示，城市公共交通是按照交通先行觀念做規劃的，“所以應當以適度超前的眼光來看待市郊鐵路。”

　　此外，從建設城市副中心的戰略來看，相應的通州區也會完成一系列的交通提前規劃和布局，所以市郊鐵路的重要站點也會與副中心相關。“用軌道交通這種大容量的公共交通體系，來承載將來副中心海量出行的需求。副中心未來功能逐步完善是必然的，所以用軌道交通來連接副中心與城區、郊區的關系，是符合預期的。”