今年前七個月銷量數據顯示，高端車、中高級車(大車)的銷量同比不降反升，同比增長1.7%。考慮到疫情疊加車市下行，能有此表現，已屬難能可貴。可以肯定，隨著銷售旺季到來，這一數字還會進一步提升。比同比正增長更值得關注的是，并非SUV一枝獨秀，轎車、MPV也是出力不少。以上汽通用別克為例，1-7月，GL8系列累計銷售67,382輛，7月更是銷售17,075輛，創下歷史新高；別克君威和君越前七個月累計銷售92,661輛，同比增長9%。隨“大車”持續暢銷而來的，是銷售結構持續健康，高端化和旗艦效應日益凸顯，同時也是上汽通用汽車別克多年對品牌向上經營和提升的卓著成效。

　　“大車”要做到“不止于大”

　　記者從一大堆枯燥的統計數據中，不嫌麻煩地找出這些數據出來，是因為它們值得我們由衷高興。一直以來，我都是大車的崇尚者，因為中國車市已經從增量市場變成存量市場，競爭激烈，汽車要進一步普及，品牌要向上，車型也要向上，大車更適合當下中國普通消費者。大車空間大、配置全、科技含量高，能夠滿足普通消費者不同用途的需求；大車的售價比豪華車低一大截，甚至只有豪華車的二分之一，但做工用料與豪華車差別并不大，有極佳的性價比。

　　有不少車企看到了這一趨勢，遺憾的是，它們對“大車”的理解過于膚淺。在它們看來，“大車”就是尺寸大、空間大、屏幕大、天窗大。這么理解固然不全是錯，卻也容易給自己挖坑，讓自己難以擺脫惡性價格戰的困境。前段時間，有家中國頭部車企推出一輛“大”到可以用“中大型”來形容的七座SUV，官方售價只有10萬元出頭。然而，消費者圍觀之后，一哄而散，更加堅定他們購買合資車型的念頭。原因很簡單，該車后懸掛是扭力梁，發動機很老舊，跑起來很費勁，車內噪音震動也明顯偏大。群眾眼睛是雪亮的，上市一段時間之后，該車銷量始終不過千，完全沒有新車該有的精氣神。

　　2019年尼爾森消費趨勢調查顯示，消費者愿意在大車上多花錢，其中，80后花錢的意愿要高于90后。對于此，有各種解讀。我認為真正原因有三個，一是普通老百姓積蓄不斷在增加，加上有金融政策支持，可以購買20萬元或以上的大車；二是消費日趨理性，買大車不僅看尺寸，也關注其它；三是80后消費者不僅興趣更加多元、追求品質，愿意為舒適性、豪華感多付錢。

　　這些消費認知的改變，對車企運營推出了新的挑戰，挑戰的核心之處：如何用科技創新(包括智能制造)更多地觸達興趣多變、注重品質的消費者，進而進入他們的心智之中？如果將大車理解為只要尺寸大，其他就可以馬馬虎虎，那就錯了。消費者需要的是尺寸大，同時要品質高的大車。別克GL8能夠成為中國汽車工業史上里程碑式車型，除了尺寸大、空間寬敞，同時是也是差不多同級中技術最成熟、品質最可靠，甚至是舒適性最高的車型。

　　在歐美，市場成熟的標志是小型車暢銷。中國不同，中國的社會、環境、道路等硬件有其上限值，而近些年中國車市年銷量已經觸及了這個上限值。如何在不突破上限值情況下，讓更多人能夠享有汽車帶來的便捷性？答案只能是將小車換成大車，從五座車換成七座車。當然，這些大車得是優秀的車型，不能湊數。只要是優秀大車，市場會厚報回應之。這也就可以解釋，上汽通用能夠在第一季度大幅下滑情況下，第二季度就迅速走出低谷，在7月取得同比大幅增長。記者從上汽通用別克獲悉，今年目標沒有變，仍堅持“全面向上”：品牌向上、服務向上、產品向上。其底氣在于有足夠多的大車，這些大車涵蓋轎車、MPV和SUV三大乘用車主要領域，并在智能化、網聯化、更舒適、更豪華、更環保等方面，有持續的突破與創新。

　　先前中國車市競爭看起來好像很熱鬧，但車企們都在降價的漩渦里掙扎。愛因斯坦曾說，這個層次的問題，很難靠這個層次的思考來解決，需要跳到更高維度去思考。要跳出“降價、銷量下滑、再降價”這個惡性循環，關鍵是將推出優秀的大車。是的，大車時代來了，這是好事也是壞事。好事在于，這是機會；壞事則在于，大伙都得拿出真功夫。