4月8日，在北京舉行的吹風(fēng)會上，中國財政部副部長廖岷表示，以新能源汽車為例，根據(jù)國際能源署測算，2030年全球新能源汽車需求量將達(dá)4500萬輛，是2022年的4.5倍；全球光伏新增裝機(jī)需求將達(dá)到820吉瓦，是2022年的約4倍。當(dāng)前產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場需求，特別是眾多發(fā)展中國家對新能源產(chǎn)品的潛在需求巨大。

　　其次，從政府補(bǔ)貼角度攻擊中國“產(chǎn)能過剩”，是一種雙標(biāo)行為。

　　美國一面指責(zé)中國新能源產(chǎn)業(yè)靠政府扶持導(dǎo)致了所謂“產(chǎn)能過剩”，而另一面不斷推出產(chǎn)業(yè)政策扶持本國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。去年4月17日，美國政府發(fā)布的《通脹削減法案》細(xì)則規(guī)定，只有最終在北美組裝的電動汽車才能以稅額扣除的方式獲得最高7500美元的補(bǔ)貼。

　　清華大學(xué)中國經(jīng)濟(jì)思想與實踐研究院院長李稻葵表示，“現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體幾乎沒有一個例外，任何一個國家要發(fā)展自己的一個重要產(chǎn)業(yè)，最開始都是政府補(bǔ)貼的。相當(dāng)于騎馬的時候，先扶上馬，要送一程。如果這個產(chǎn)業(yè)做起來了，就不用補(bǔ)貼了；如果產(chǎn)業(yè)做不起來，補(bǔ)貼也不給了，也就是自生自滅了。這幾乎是現(xiàn)代國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展最基本的一個規(guī)律。”

　　李稻葵還提到了美國的芯片法案，“給美國的芯片企業(yè)生產(chǎn)補(bǔ)貼以及研發(fā)補(bǔ)貼，這不是明擺著告訴全世界，美國人要補(bǔ)貼自己的芯片產(chǎn)業(yè)嗎？那現(xiàn)在怎么能指責(zé)中國補(bǔ)貼自己的新能源產(chǎn)業(yè)呢？”

　　不久前，中國商務(wù)部部長王文濤在法國巴黎主持召開在歐中資電動汽車企業(yè)圓桌會，王文濤表示，中國電動汽車企業(yè)依靠持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新、完善的產(chǎn)供鏈體系和充分的市場競爭快速發(fā)展，不是依靠補(bǔ)貼取得競爭優(yōu)勢，美歐等關(guān)于“產(chǎn)能過剩”的指責(zé)毫無依據(jù)。

　　最后，所謂“產(chǎn)能過剩”本質(zhì)上仍是推動所謂“去中國化”。

　　中國人民大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院教授刁大明表示，美國炒作所謂“產(chǎn)能過剩”，是在經(jīng)貿(mào)領(lǐng)域繼續(xù)圍堵中國，妄圖阻礙中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)正常發(fā)展，本質(zhì)上是另一種所謂“去中國化”的伎倆。

　　美國電動汽車發(fā)展放緩

　　責(zé)任在中國？

　　美國指責(zé)中國所謂“產(chǎn)能過剩”，這背后有一個美國自身的問題——美國電動汽車發(fā)展放緩，原因有多方面。

　　其一，美國充電設(shè)施建設(shè)遲緩。

　　美國總統(tǒng)拜登2021年11月簽署《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》，承諾提供75億美元資金用于建設(shè)全美電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)，以鼓勵民眾購買并使用電動車，并設(shè)下“到2030年建成50萬個公共充電樁”的目標(biāo)。

　　然而，兩年多過去，美國僅有4個州建成并投入運營共7家公共充電站、總計38個充電樁。另有4個州正在建設(shè)公共充電站，12個州已選定施工承包商。

　　聯(lián)邦公路局發(fā)言人在電子郵件中就建設(shè)緩慢辯解說：“我們是從零開始構(gòu)筑全國電動車充電網(wǎng)絡(luò)，我們想把事做好。”該局已制定項目指導(dǎo)意見并指導(dǎo)各州政府制定實施方案，預(yù)期各州充電站建設(shè)進(jìn)度將加快。

　　機(jī)動車尾氣排放是美國溫室氣體最大來源。美聯(lián)社指出，50萬個公共充電樁無法滿足拜登應(yīng)對氣候變化的要求。據(jù)美國能源部估算，美國到2030年時需有120萬個公共充電樁，目前該國僅有約16.8萬個公共充電樁。

　　其二，美國電動汽車的價格較高。

　　由于車載電池成本較高，導(dǎo)致美國電動汽車價格競爭力降低。今年1月，有數(shù)據(jù)顯示，美國一輛電動汽車的平均價格為60544美元，比燃油車高出約13000美元（約合人民幣9.2萬元）。有媒體統(tǒng)計過，在美國，4萬美元以下的電動車選擇僅為在售車型的1/10。

　　△一項針對25萬美國汽車消費者的調(diào)查顯示，2023年對于購買和租賃電動汽車不感興趣的消費者占比已經(jīng)超過了一半，達(dá)到了50.7%。

　　有分析人士指出，燃油車向電動汽車轉(zhuǎn)型仍是發(fā)展的一大趨勢，這本身是勢不可擋的，但是2024年可能汽車制造商們還需要通過降價等措施來吸引消費者。

　　其三，政治因素影響。

　　2024年是美國大選年，而汽車行業(yè)對選情頗有影響力。

　　美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）所在的密歇根州是總統(tǒng)選舉的關(guān)鍵戰(zhàn)場，工會有近40萬名會員。

　　去年春天，當(dāng)美國環(huán)保署提出新的尾氣排放限制后，美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）主席肖恩·費恩公開表示，由于“對電動汽車轉(zhuǎn)型的擔(dān)憂”，將不再支持拜登競選連任。該工會一直對電動汽車持謹(jǐn)慎態(tài)度，因為組裝電動汽車所需的工人較少，而且許多電動汽車工廠都建在工會較少的州。

　　拜登政府最終向工會妥協(xié)。今年1月初，修訂后的汽車尾氣排放規(guī)則出臺，放寬了時間限制。幾周后，費恩宣布支持拜登連任。3月，拜登政府再次為選票而妥協(xié)，將美國電動汽車采用率的目標(biāo)從2032年的67%大幅下調(diào)至35%。

　　其四，美國實施“關(guān)門政策”，試圖把中國供應(yīng)鏈排除在外，一定程度上影響美國電動汽車業(yè)發(fā)展。

　　2024年1月1日起，美國電動汽車稅收減免門檻提高。根據(jù)美國《通脹削減法案》，從2024年起，符合減免條件的美國電動汽車不得包含任何由“受關(guān)注的外國實體”（FEOC）制造或組裝的電池組件；到2025年，該規(guī)定還將擴(kuò)展至電池制造中所需的鋰、鈷和鎳等關(guān)鍵礦物。此項新規(guī)被多方視為針對中國。

　　北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪表示，“中國已占據(jù)全球電動汽車約2/3的市場份額，逐步構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)鏈最完備、競爭最充分和市場化程度最高的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。在此背景下，如果美國試圖把中國供應(yīng)鏈排除在外，一段時間內(nèi)很難有可替代的供應(yīng)鏈。”

　　與此同時，隨著全球電動汽車行業(yè)競爭加劇，美國試圖繞過中國電池產(chǎn)品，也會進(jìn)一步推高其本土電動汽車成本。紀(jì)雪洪認(rèn)為，美國此項“關(guān)門政策”在限制中國企業(yè)的同時，也會制約美國本土企業(yè)的綜合競爭力。

　　電動汽車是全球化產(chǎn)業(yè)，只有分工合作才能互利共贏，只有公平競爭才有技術(shù)進(jìn)步。將產(chǎn)能等經(jīng)貿(mào)問題泛政治化、泛安全化，違背經(jīng)濟(jì)規(guī)律，不利于本國產(chǎn)業(yè)，也不利于世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展。