這個“五一”期間，許多建設(shè)者堅守崗位。杭州灣跨海鐵路大橋跑出建設(shè)“加速度”，黑龍江高寒凍土區(qū)架起了“鋼鐵脊梁”。

　　杭州灣跨海鐵路大橋

　　跑出建設(shè)“加速度”

　　通蘇嘉甬高速鐵路是國家“八縱八橫”鐵路網(wǎng)沿海通道的重要組成部分，串聯(lián)起江蘇南通、江蘇蘇州、浙江嘉興、浙江寧波四座城市，是長三角城市群的重要骨干線路。杭州灣跨海鐵路大橋是通蘇嘉甬高速鐵路的控制性工程。

　　杭州灣跨海鐵路大橋全長29.2公里，由北、中、南三座航道橋和跨北大堤引橋、海中引橋、淺灘區(qū)引橋組成。

　　杭州灣跨海鐵路大橋北航道橋9號墩，是杭州灣北側(cè)第一個離岸的主墩。從9號墩主塔向北、向南延伸的杭州灣海面上，441個海中墩上在進(jìn)行不同程度的施工作業(yè)，整條杭州灣跨海鐵路大橋的施工進(jìn)度完成了約50%。

　　工程師介紹，在杭州灣上建橋面臨非常多的挑戰(zhàn)。這里海域?qū)掗煟L(fēng)大流速急，灣底的泥沙質(zhì)地松軟、水深也比較淺，潮水具有明顯的潮汐現(xiàn)象，每天都會出現(xiàn)兩次高潮位和兩次低潮位。運(yùn)輸物料、器械的船舶，只能在滿足船舶通行的安全潮位時間內(nèi)工作，否則就會存在擱淺的風(fēng)險。

　　為了確保運(yùn)輸船舶能精準(zhǔn)出海及返航，大橋項目團(tuán)隊專門建立了潮汐動態(tài)數(shù)據(jù)庫，運(yùn)用專業(yè)算法預(yù)測當(dāng)天潮汐變化的規(guī)律，生成施工窗口期的時間，指導(dǎo)和優(yōu)化海上運(yùn)輸和施工作業(yè)計劃。

　　為了進(jìn)一步確保施工材料的“零延誤”，建設(shè)團(tuán)隊還在岸堤旁設(shè)置了3個運(yùn)輸裝置，能為混凝土的生產(chǎn)提供不間斷的原料。

　　工作人員介紹，預(yù)計在2027年底，杭州灣跨海鐵路大橋?qū)⒔ǔ赏ㄜ嚕瑢脮r大橋?qū)⒖缭胶贾轂常憷鼐€居民的出行。

　　高寒凍土區(qū)架起“鋼鐵脊梁”

　　在黑龍江，哈爾濱至伊春高鐵正在加緊施工，哈伊高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)京哈至京港澳通道的延長線，也是在建緯度最高、穿越多年凍土區(qū)的高速鐵路。哈伊高鐵由哈爾濱至鐵力段、鐵力至伊春段組成。目前，鐵力至伊春段鋪軌接近尾聲，哈爾濱至鐵力段正在進(jìn)行架梁施工，全線站房也在建設(shè)中。

　　在哈伊高鐵哈爾濱至鐵力段安邦河特大橋架梁施工現(xiàn)場，大型的箱梁運(yùn)輸車和架橋機(jī)正配合作業(yè)。

　　一榀箱梁長達(dá)32米，重約750噸。但在架梁過程中，現(xiàn)場并沒有很多工人，而是完全由機(jī)器來完成，大約40分鐘，就可以架設(shè)一榀箱梁。這臺架橋機(jī)在國內(nèi)也是比較先進(jìn)的，它能夠完成轉(zhuǎn)場、調(diào)整高度和寬度等操作，極大地提高了施工效率。

　　整個哈伊高鐵的施工難點在于樁基施工，要克服冬季低溫和有效工期短的問題。項目團(tuán)隊根據(jù)高寒地區(qū)氣候特點創(chuàng)新作業(yè)方式，保證施工工期的有序推進(jìn)。橋梁下部的樁基和墩身工程已經(jīng)基本完成了。

　　施工人員介紹，同樣是因為要克服低溫，這里使用的鋼筋、混凝土要經(jīng)過更加嚴(yán)格的檢測，項目單位建立了高標(biāo)準(zhǔn)、信息化的試驗室，實現(xiàn)了檢測數(shù)據(jù)實時記錄。

　　哈伊高鐵正線全長318公里，設(shè)計時速是250公里。鐵力至伊春段的施工預(yù)計8月中旬完成，哈爾濱至鐵力段預(yù)計8月底可以進(jìn)行鋪軌作業(yè)。

　　在黑龍江，不止哈伊高鐵這一條高寒鐵路，早在2012年12月，我國建設(shè)的世界首條高寒高鐵哈爾濱至大連高鐵就貫通通車了。2015年8月，緯度更高的哈爾濱至齊齊哈爾高鐵通車。現(xiàn)在向北再延伸，哈伊高鐵成為在建的最北高鐵。

　　建成后，哈爾濱至伊春的旅客列車運(yùn)行時間將由原來的7小時縮短至2小時左右。