300公里乃至350公里的高鐵運營速度，突破5萬公里的高鐵運營里程，是“中國速度”的生動寫照。然而，還有一些中國速度你不一定了解。2月5日上午十點，北京南站，開往上海虹橋站的G9次列車正點發(fā)出，僅僅3分鐘后，同樣開往上海虹橋站的G11次列車也奔馳而出……

　　3分鐘一班列車呼嘯穿梭，比一些城市地鐵發(fā)車間隔更短，2026年一季度鐵路圖，京滬高鐵北京南站在繁忙時段首次實現(xiàn)3分鐘間隔發(fā)車，進一步提升了運力。

　　如何跑出堪比地鐵的發(fā)車頻次？帶著這樣的疑問，記者走進中國鐵路北京局集團有限公司，探尋這背后的故事。

北京南站等待發(fā)出的高速動車組列車。新華社發(fā)

　　“京滬高鐵的發(fā)車間隔從4分鐘壓縮至3分鐘，看似只是1分鐘的差距，實際上是對列控系統(tǒng)、運行圖編制、調(diào)度指揮、動車組操縱、客運組織、應急保障等全鏈條作業(yè)的提升。”中國鐵路北京局集團有限公司運輸部工程師張博說。

　　張博是一名運行圖工程師，在他的辦公室，一張全國鐵路網(wǎng)線圖張貼在墻上，桌上的電腦文檔系統(tǒng)里，密密麻麻記錄著轄內(nèi)所有的車次到發(fā)時間和途經(jīng)路線。在見到記者時，他正在繪制一張高鐵運行圖，為優(yōu)化、提升春運運能供給，反復探索“最優(yōu)解”。

　　每一班列車的運行調(diào)整，都會牽動整個鐵路網(wǎng)及沿線交通樞紐的運行節(jié)奏，這就要求調(diào)圖工作要將各類運營數(shù)據(jù)和調(diào)度信息進行精密整合，量身打造適配客流需求、匹配樞紐承載力和符合地方經(jīng)濟發(fā)展的“運力大餐”。

　　在2026年一季度鐵路調(diào)圖時，為了實現(xiàn)北京南站3分鐘發(fā)車間隔，張博所在編圖團隊和調(diào)度、電務、機務、客運等部門組織多次實車驗證，從信號開放時機、客運組織、動車組操縱、天氣不良應急處置等方面進行系統(tǒng)優(yōu)化，一秒一秒摳時間，實現(xiàn)3分鐘發(fā)車間隔。

　　列車運行間隔時間是衡量鐵路運營水平的關鍵指標，這看似微不足道的1分鐘，讓京滬高鐵運力提升約10%。

　　安全穩(wěn)定是鐵路運行的“生命線”。張博介紹，為應對惡劣天氣限速運行等非正常情況，發(fā)車間隔留有一定安全冗余，為運行調(diào)整保留合理的調(diào)整彈性，在運力提升與運行穩(wěn)定性之間找到平衡點。

　　京滬高鐵3分鐘發(fā)車間隔的落地，不僅是春運運力保障的重要支撐，更是鐵路技術快速升級的生動寫照。相較于過去依賴鉛筆、橡皮、尺子的手工編圖模式，如今智能化、信息化編圖系統(tǒng)可對樞紐車站能力運用動態(tài)、動車組運行狀態(tài)、列車客座率等數(shù)據(jù)進行實時精準分析，讓運行圖工程師有了更可靠、更精細化的“智能助理”。

　　在接受采訪時，張博又接到一個電話，要求進一步增加客流高峰期運力供給，他立即開始查看路網(wǎng)能力，鋪畫春運臨客運行線。

中國鐵路北京局集團有限公司運輸部工程師張博正在工作。新華社發(fā)

　　“運行圖是鐵路運輸?shù)幕A文件，以前調(diào)圖精確到分，現(xiàn)在每趟列車的發(fā)車、停靠、作業(yè)，都必須精確到秒，這就是技術升級的具體體現(xiàn)。”張博說。

　　如今，京滬高鐵列車開行對數(shù)較開通初期翻了兩番，春運期間更要加開加班車，石家莊至上海列車最短運行時間壓縮至5小時內(nèi)……這一切的新變化，源于不斷優(yōu)化的鐵路運行圖編制體系，也成為2026年春運運力保障的堅實基礎。

　　2026年春運大幕已啟，全國鐵路預計發(fā)送旅客5.4億人次，日均發(fā)送1348萬人次。3分鐘的發(fā)車間隔，它讓“中國速度”不再局限于列車時速，更延伸到每一次精準調(diào)度、每一份細致籌備中。

　　“我習慣日常查看12306系統(tǒng)，看到我們團隊編制的列車受到老百姓歡迎，利用率很高，所有付出也都值得了。希望這些列車能在春運中發(fā)揮更大運力作用，我們也會隨時做好調(diào)圖保障工作，盡最大可能釋放鐵路運輸潛能。”張博說。