圖為拉薩渡口的牛皮船。圖片來源：《中國西藏》雜志

　　中國西藏網訊“吉曲河沒有橋，必須靠渡船，坐渡船要交船錢。”這是日本學者多田等觀在《入藏紀行》中描寫的前往甘丹寺途經拉薩時看到的情景。西藏和平解放以前，在拉薩城邊生活的人們想要從拉薩河上過，還得依靠船。

　　西藏民主改革以后，拉薩以及整個西藏的交通建設得到了高速發展：拉薩大橋、柳梧大橋、納金大橋等公路橋梁的建成通車更加方便出行，以往的“搓板路”變成了柏油路，“扁平式”的公路運輸網升級成為由公路、鐵路、航空組成的“立體天路網”。老人們口中“早班渡船，走到布宮跟前，太陽已上西山”早已成為過往曾經，那些被河水阻隔、被崇山阻擋的天塹也早已變成了通途。

圖為：珠峰公路蜿蜒通向遠處的喜馬拉雅山脈。圖片來源：新華網

　　1954年的曾經：過河還得先交錢

　　在拉薩城邊的老人們記憶很深刻，曾經的舊西藏，想要到拉薩河對岸，得去“拉東香卡”渡口。這個歸噶廈（西藏地方政府）的噶倫（大臣）夏蘇私人所有的渡口，乘船必須繳納船資，交少了就不讓過河。

　　夏季的七個月由牛皮船負責運送過往人群，冬季五個月換成木船。渡河往往需要花費很長時間，“拉東香卡渡口，乘坐早班渡船，走到布宮跟前，太陽已上西山”民間流傳出的這首民謠足以形象說明。

　　1954年11月，拉薩河上架起了200多米的一座鋼架橋，從此河兩岸的人們無需繳費，自由往來。拉薩人又唱起了這樣一首歌謠：“西藏得到解放，河上架起新橋，夏蘇胖子大媽，嘴上打了叉叉。”

　　拉薩大橋建成后，青藏、川藏公路也在當年修通，西藏結束了無一條正式公路的歷史。也是從那時起，西藏的公路橋梁發展史由此拉開序幕，國家先后投巨資，為西藏修建公路。

 

　　圖為2014年8月9日，武警交通官兵在位于拉薩的川藏青藏公路紀念碑前宣誓，紀念川藏青藏公路通車60周年。圖片來源：人民網

　　2006年的過往：火車通向“天路”

　　“羊腸小道猴子路，云梯溜索獨木橋。”這是過去西藏交通的真實寫照。民主改革以后，國家不斷加大西藏交通建設力度，昔日的“亂石縱橫，人馬路絕”也成為了歷史。

　　川藏線、青藏線、滇藏線、新藏線……進藏的公路網越來越寬，西藏境內的道路也在逐步由拉薩向外圍輻射拓展。1965年，北京—成都—拉薩航線開通，打破了世界屋脊的“空中禁區”。“扁平式”的公路運輸網開始向立體空間拓展。

圖為2011年7月26日，西藏航空公司成立暨首航儀式在拉薩貢嘎機場舉行。圖片來源：中新網

　　2006年7月1日，世界屋脊上的青藏鐵路正式開通運行，從此西藏結束了沒有鐵路的歷史。坐上“天路”列車去拉薩，成了風靡中外的一種時尚。青藏鐵路的通車，讓“世界屋脊”出現了許多橋梁新景，橫亙在拉薩河上空的拉薩河特 大橋便是其中的一景。

圖為一列客車駛經青藏鐵路拉薩河特大橋。圖片來源：新華網

　　全長928.85米的拉薩河特大橋引橋橋墩好似雪蓮花，主橋橋墩則讓人聯想到牦牛腿，再加上雙層疊拱結構，令人聯想到飄舞在藍天碧水間的哈達，又仿佛是雪域高原上連綿起伏的雪峰。大橋與舉世聞名的布達拉宮遙遙相望，因其飄逸的外觀造型，人們也親切地稱其為“哈達橋”。

　　一年之后的2007年4月30日，在“哈達橋”的上游，連接市區與火車站的西藏第一座現代化城市特大型立交橋——拉薩柳梧大橋也建成通車。人們往來拉薩市區與火車站、柳梧新區的時間也由原來的半個多小時縮短到10分鐘左右。

　　2018年的此時：立體交通網建成

 

　　圖為2013年10月31日，西藏墨脫公路正式通車，結束了墨脫“中國最后一個不通公路縣”的歷史。圖片來源：中新網

　　隨著火車通向高原，西藏的交通進入了快速發展時期，2013年11月27日，拉薩河上建起了第四座水泥公路大橋。西藏第一座矮塔斜拉橋梁——拉薩納金大橋正式通車。

圖為2013年11月27日納金大橋通車儀式。圖片來源：中新網

　　布達拉宮腳下的三座白塔的外觀，抽象成了納金大橋主橋部分的3個斜拉索主塔。268盞太陽能路燈的燈桿形狀設計融入藏式元素，矮塔懸索亮化也以五彩哈達順序排列。大橋的設計既體現了西藏民俗特色，也充分運用了現代的科技手段。隨著納金大橋的建成通車，前往蔡公堂鄉、達孜、進出318國道也無需繞行了。

圖為2013年11月27日納金大橋通車儀式。圖片來源：中新網

　　這之后的五年間，隨著拉林高等級公路、澤貢高等級公路、拉日鐵路等一系列重大交通基礎設施項目的建成通車，路變得不再漫長，昔日被高山峽谷阻隔的天塹也早已變成了通途。

圖為航拍拉林高等級公路。圖片來源：新華網

　　在一代代建設者的奮斗下，以川藏、青藏公路通車為起點，西藏現代交通運輸事業從小到大、從線到網、從單一公路交通方式到綜合交通全面發展，實現了歷史性的跨越，一條條神奇的“天路”仍在繼續“翻山越嶺”，向雪域高原的脈絡深處不斷延伸。（中國西藏網 綜合/扎西）