“坐上了火車去拉薩，去看那神奇的布達拉，去看那最美的格桑花呀……”這幾天，我心中常常回蕩著這首耳熟能詳的歌曲。

　　連日來，我所在的北京建藏援藏工作者協會正在組織會員準備乘火車“重游西藏 共圓夢想”，去親身感受魂牽夢繞的“家”所發生的巨大變化。這也使我不由得想起過去往返幾十次采訪北京至拉薩列車時的許多動人故事。

　　安全運行3196萬公里，運送旅客990多萬人次，從未發生一起投訴事件……

　　這是京藏車隊二組乘務員在拉薩站發車前與自己朝夕相伴的列車拍照留念（唐召明2016年2月3日攝）

　　自2006年7月1日開通運營到2016年2月1日，北京鐵路局北京客運段京藏車隊所值乘的京藏列車，在首都北京和大漠戈壁、雪域高原間不停地穿梭。京藏車隊15個班組、500多名乘務人員，在5000米的海拔落差中默默奉獻，被中外旅客親切地譽為“天路彩虹”“英雄列車”。

　　我第一次登上京藏列車采訪時的情景，今天仍歷歷在目。

　　2006年10月1日清晨，北京至拉薩的京藏列車里一片歡歌笑語。

　　15節車廂里的860多個硬座和臥鋪席位全部客滿。除少部分旅客將在中途西安和西寧下車外，大部分旅客將前往拉薩歡度青藏鐵路全線開通后迎來的第一個“黃金周”。

　　這些人上到六七十歲，下到四五十歲，從北京到拉薩全長4064公里，需要經過40多小時的運行，每個人的臉上都寫滿了期待。

　　我發現，不少旅客都有著“西藏情結”，有的曾在西藏工作過，有的到那里探過親。因此，他們對西藏高寒缺氧的氣候環境一點兒也不覺得害怕和緊張。

　　坐在硬座車廂的蘆金輝說：“我到拉薩做生意7年了，以前是一年跑一次北京，今年鐵路通車后我已是第二次到北京談生意”。這次，他特意回老家將７歲的女兒接到北京觀看升國旗儀式，還要帶女兒到拉薩上小學，因為西藏與其他省市一樣有著良好的教育環境。

　　在西藏出生、在北京工作的孫明梅興奮地說，“坐火車去西藏是我們全家三代人的夢想！我這次利用長假帶著上大學的兒子去西藏，是為了替當年趕著駱駝為部隊送給養、劈山開路修筑青藏公路的父親‘圓火車夢’，也是想看看我魂牽夢繞的故鄉。”

　　73歲的在京藏族老人扎西帶外孫回西藏探親，他說，“火車通到了雪域高原，讓我對西藏的發展更有信心了。”

　　北京市民鄭潔與男友也登上了開往拉薩的火車。她說，考慮到交通條件、旅游成本，以往“黃金周”只能去上海、廣州等地轉悠。“現在好了，可以坐價廉的火車而不是昂貴的飛機直達神往已久的西藏了”。

　　來自鐵路部門的數字顯示，進藏旅客列車正式運營3個月來，運送旅客約50萬人次。這讓越來越多的人像鄭潔一樣，實現了進藏旅游的夢想。

　　此時，列車車廂內的電子顯示屏上不停地滾動著“慶祝中華人民共和國成立57周年”的字樣，一切都讓旅客們感受到了祖國日新月異的變化。

　　第二天上午，列車來到了可可西里自然保護區，我起身轉轉拍照。車廂內，電子顯示屏幕上，不時顯現服務提示，車外溫度及車行速度、海拔高度。這近乎民航似的體驗，讓我感到新鮮而興奮。與飛機不同的是，每節車廂、甚至每個臥鋪都有輸氧孔。

　　列車廣播正在介紹沿途的自然風光及藏羚羊等野生動物，講述著青藏鐵路的修筑等情況。旅客們紛紛扒著車窗，用手機或照相機捕捉著野生動物。

這是京藏列車通過西藏錯那湖時，旅客們紛紛用手機拍攝美景(唐召明2012年8月12日攝）

　　“瞧，多美的湖泊！”“海拔4700米！”“我拍到藏羚羊了！瞧瞧！”“那里還有幾頭藏野驢，快拍！”許多旅客你一言我一語不停地在興奮交流和拍攝。

　　海拔4900米、5020米、5042米……車廂電子顯示屏幕變換著海拔高度。13時15分左右，“海拔5072米”出現在屏幕上，大家歡呼起來：過唐古拉了！窗外，世界海拔最高的唐古拉山火車站被八九十公里時速的列車一甩而過。

這是海拔5072米的唐古拉火車站（唐召明2010年7月7日攝）

　　唐古拉自古以來就是一道天險。當年，和平解放西藏的部隊從這里進入西藏前，還沒有任何大規模的隊伍從這里通過。它嚴重影響了西藏與其他省份的聯系與交流。

　　唐古拉的含氧量只有平原的一半，水的沸點是70攝氏度，氣溫在零下20攝氏度以下，終年積雪，生物學家稱這里是“生命禁區”。

　　京藏列車經過唐古拉時，我想起了關于青藏公路的故事。

　　1985年8月，青藏公路改建工程全部竣工。這是世界上海拔最高的黑色瀝青公路，也是當時通往西藏里程最短、路況最好且最安全的公路。

　　1987年3月，我從青海調入西藏工作時第一次踏上西藏，走的就是這條大動脈。當時住的地方只有兵站和工程兵的帳篷，條件也很差，晚一點趕到的客人，不僅吃不上飯，喝不上水，甚至也住不上房子，只能在車廂里坐一夜。

　　1991年，我從西藏調入北京工作，單位派“東風”牌卡車送行。不曾想，由于一頭牦牛在雨中橫穿公路，導致我所乘的卡車直接沖下去。卡車四輪朝天翻在唐古拉山下一個軟軟的大沙坑里，所幸沒有人受傷。

　　幾年后，我再走青藏公路，沿線除了兵站，有了一連串的小城鎮，還有居民點，根本不愁吃和住，讓人不再覺得孤單。

這是一“天路”列車正奔馳在藏北高原的高架橋上（唐召明2013年7月24日攝）

　　車過唐古拉，便進入西藏第一站的藏北草原安多縣；再往下走，就到了當雄縣和它所屬的羊八井鎮。這一路，山接藍天；草場無垠，牛羊漫野；河湖間綴，水綠如藍……列車張開無形巨手把這如畫美景鋪陳到了拉薩。

　　后來，因為新聞報道工作，我又數十次采訪京藏列車，一次次地感受到“天路”列車給人們出行所帶來的極大便利和快捷，也感受到乘務員們默默的奉獻精神和熱情服務。

　　2010年，47歲的廣播員高士英是京藏車隊中年齡最大的列車員，她有著天籟般的嗓音。從17 歲起，她當過行李員、列車員、廣播員、列車長，并跑過北京鐵路局的5條長途旅客列車。京藏列車開通后，她放棄威海車隊列車長的職務，主動請纓來到“天路”列車，甘愿在京藏五組當一名廣播員。她說，“我還有3年就退休了。我愿意當一名京藏車隊列車員，不為別的，就是深愛西藏這片熱土!”

　　2014年7月6日，我在列車上看到，京藏車隊副隊長彭海燕推著熱騰騰的盒飯車售貨，不時與乘客交流旅途感受。在高原上人體的負重感是平原地區的一倍以上，京藏線海拔4000米以上的線路有960公里。

　　有人給她算過一筆賬：一趟列車15節車廂，每節25米，她推車在列車一個來回就是800米。一天供應六頓餐，往返12趟。這就意味著她一天推車走過的路，相當于在平地走路10公里。3年下來，她跑了100多趟拉薩，那就是4000多公里，相當于她推著小車從首都走到拉薩。

　　這是被藏族旅客稱為“格桑花”的京藏車隊三組乘務員魏若思在唐古拉山段為旅客送水（唐召明2010年7月4日攝）

　　隨著服務的不斷提升，越來越多的旅客選擇乘坐京藏列車。有一次，在其他省市求學的上百名藏族中學生乘火車回家，硬座車廂人多，垃圾也多，被藏族旅客稱為“格桑花”的列車員魏若思不斷清掃、整理保持車廂內的整潔，地面的衛生做到隨臟隨掃，還不斷地送水到車廂。一個班下來，車廂內整整清理出了滿滿10多袋垃圾，雖然車廂有空調，可汗水依然打濕了她的衣背……

　　“特別令我和乘務員們難以忘記是，2016年2月1日至5日，京藏列車由北京鐵路局移交給了沈陽鐵路局。2017年，這趟列車又移交給了青藏鐵路公司負責運行。在拉薩火車站站臺上，我與乘務員們眼噙淚水，與無數次行駛在藏北高原的列車拍照留念。10年前我們懵懂地來到這里，10年后我們依依不舍地離開藏北高原。”京藏列車二組列車長劉寶柱站在這最后一趟列車的最尾端，一邊用手中的手機錄制列車駛離那曲車站的小視頻，一邊抹去滾燙的淚水。

　　在京藏列車開通運營的9年半時間里，這趟列車的列車長劉寶柱和廚師長孫冠軍，以及武子建、申威、張紹陽、周政、王國亮等乘務員與京藏車隊近一半的乘務員一樣，已在這條世界上海拔最高的鐵路線上跟車跑過300多趟藏北高原。

　　這是京藏車隊二組餐車長李超在整理餐車窗簾。她和丈夫王寶山同在京藏列車上為旅客服務。自京藏列車開通運營以來，夫妻倆“比翼齊飛”，從相識相愛到結婚生子，跟車跑了300多趟拉薩(唐召明2016年2月4日攝）

　　這趟列車二組餐車長李超和十一組列車長王寶山，從京藏列車開通運營時相識相愛直到結婚生子，夫妻倆在京藏列車上“比翼齊飛”，見證了“天路”列車所有的風雨歷程。

　　2006年7月1日，世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路通車運營，從這一天起，北京鐵路局北京客運段京藏車隊的姑娘小伙們，以及他們的T27/28次列車開始了北京西-石家莊-西安-蘭州-西寧-格爾木-那曲-拉薩的“天路”之旅。

這是列車到達那曲火車站（唐召明2014年4月8日攝）

　　2014年12月10日，全國鐵路調整運行圖后，這趟列車改為Z21/22次列車，他們又開始了北京西-石家莊北-太原-中衛(寧夏)-蘭州-西寧-德令哈-格爾木-那曲-拉薩的“天路”之旅，京藏列車全程也由4064公里縮短至3757公里，運行時間從最初的48小時縮短到46小時、44小時，直至41小時。

　　今天，北京至拉薩的Z21/22列車雖由北京鐵路局移交給了沈陽鐵路局，后又移交給了青藏鐵路公司負責運行；但不管怎樣變化，唯有不變的是一批批乘務員在北京至拉薩的列車上發揚“缺氧不缺精神”的奉獻精神，讓雪域高原與首都緊緊相連、一起脈動。（中國西藏網 文、圖/唐召明）