3月5日，西寧至成都鐵路四川段啟動建設，在積雪覆蓋的川西高原，當地群眾穿上民族服裝，載歌載舞，表達喜悅和歡欣。

成蘭鐵路黃勝關段

　　這是四川省境內又一條鋪筑在高原上的鐵路，它還將穿過紅軍長征“爬雪山、過草地”主要地區(qū)——曾經“吃人”的沼澤泥潭。讓動車開進四川省藏羌地區(qū)，鐵路建設者做了哪些準備？記者進行了走訪。

　　鉆探量是鐵路長度10倍，摸清地質再“對癥下藥”

　　“全線海拔最高的地方，在四川境內。”段榮成是中鐵一院西寧至成都鐵路項目設計總體負責人，從2015年就開始這條鐵路的預可研。對于在四川境內的勘測設計，他仍歷歷在目。

　　西寧至成都鐵路走行于青藏高原東部邊緣與黃土高原過渡地帶，全線海拔在2000米以上，四川省境內段海拔均高于3000米，其中若爾蓋到松潘之間的越齡地帶軌面標高3760米，是全線海拔最高點。

　　鐵路沿線多發(fā)育滑坡錯落、高地應力、危巖落石等不良地質現象，為摸清沿線地理地質情況，設計技術人員要深入現場進行測量、鉆探。“四川山高，無人區(qū)多。”段榮成回憶，汽車開到道路盡頭，大家就“甩火腿”深入林區(qū)或爬到山腰;鉆機太重，就拆散用馬馱進大山，再通過建索道，把鉆機運到山上進行鉆探。

　　幾年下來，全線鉆探量達到了56.5萬米，其中深度100米的鉆探量就有7.5萬米，完成鉆探量占大綱鉆探量的96%，總長度相當于10條西成至成都鐵路新建段。

　　大量的鉆探，讓設計人員充分掌握了地質情況。“這條鐵路有兩大特點。”段榮成說，最突出的是板巖多，500公里新建段就有300公里是板巖，這種巖體像紙一樣一層層重疊，一捏就碎，加上高地應力，極易引發(fā)軟巖大變形，通俗來講，就好比“在豆腐上修鐵路”。設計將根據各路段的具體情況，采取不同的措施來解決。

　　其次，在青海境內的拉脊山發(fā)現了高壓氣體，一條長隧道將從山脈穿過。通過各種地質勘探，已經摸清了高壓氣體的范圍、深度，將以繞避的方式通過。

新建西寧至成都鐵路在全國鐵路網中的位置

　　把環(huán)保放在首位，軟基地段“以橋代路”

若爾蓋花湖濕地（四川在線航拍四川資料圖）

若爾蓋花湖濕地（四川在線航拍四川資料圖）

　　從黃勝關往西寧方向行進，第一座車站就設在紅原。“紅原”，意為紅軍走過的草地，昔日吞噬人的泥潭沼澤雖不再，但從紅原到郎木寺，沿線濕地多，地基松軟。如何解決由此帶來的路基沉降難題？

　　“如果直接在軟基上建路面，難免會有沉降。”成蘭鐵路公司西寧到成都鐵路項目副指揮長印建文說，經過反復論證，決定增加橋梁比例，在軟基路段盡可能“以橋代路”。每個橋墩的承臺下，將深埋進長達七八十米的樁基，以穩(wěn)固橋墩。架設橋梁還有個好處，沒有阻斷路面，當地群眾養(yǎng)殖的牲畜，可從橋下正常通過。四川省境內有20余公里的路段“以橋代路”，也因此新增了幾億元投資。

紅原月亮灣（四川在線航拍四川資料圖）

　　川西高原旅游資源富集，170余公里的西寧至成都鐵路四川段，沿線就經過了日干喬、喀哈爾喬、包座、若爾蓋等多個濕地自然保護區(qū)。“環(huán)保放在首位。”印建文介紹，僅這一段的路線具體咋走，就做了5個方案，經過B選后擬定了目前的方案。

　　建設啟動儀式現場，展示了西寧到成都鐵路初步設計線路圖。從圖上可以看到，四川段以北、從若爾蓋到郎木寺的鐵路段，沒有直線穿越，而是走出了一個橫躺的“S”，鐵路沿若爾蓋濕地自然保護區(qū)的外側穿行，盡可能地繞避，把施工帶來的影響降到最低。

鳥瞰松潘國道（四川在線航拍四川資料圖）

　　同時，還設置了幾道“高壓線”，比如建設盡可能不在水中設墩，經過自然保護區(qū)的路段不設取土場、棄土場，棄碴用工程車運到遠處。

　　在川西高原上，植被稀少且罕有。印建文說，鐵路經過草甸的地方，建設前將把草甸截下來，挪到其他地方養(yǎng)護，待建設后再移植回來，盡量做到原樣恢復。