圖為西寧工務(wù)段職工利用起撥道器撥正線路。　魏強　攝

　　“突突突，突突突……”凌晨時分，一陣陣螺栓機的馬達聲打破了青海湖畔的寧靜。中國鐵路青藏集團有限公司西寧工務(wù)段海晏線路車間托勒維修工區(qū)工長毛燕斌帶領(lǐng)著8名職工正在青海湖畔的鐵路線上進行緊張有序的線路精確改道作業(yè)，因此他們也被稱為軌道“精調(diào)師”。

　　2006年7月1日全線通車的青藏鐵路，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。但也因海拔高、高寒缺氧、多年凍土等問題，易導(dǎo)致線路設(shè)備不穩(wěn)定，這就需要“精調(diào)師”們穿過橋梁、隧道、陡峭的山路，對線路進行定期檢測、精改、精調(diào)，為青藏線“巡診把脈”，確保其安全運行。

圖為西寧工務(wù)段職工用道尺對線路幾何尺寸進行檢查、記錄。　魏強 攝

　　據(jù)悉，西寧工務(wù)段管轄青藏線252公里線路，其中90公里毗鄰環(huán)青海湖地段，極易出現(xiàn)翻漿冒泥、軌枕空吊、路基凍害等隱患，是直接影響列車安全運行、平穩(wěn)舒適的隱患之一。

　　“精調(diào)師”要做的則是軌距精改。“我們會對鋼軌軌距、軌向及聯(lián)結(jié)零配件進行全面檢查、調(diào)整、修理，最終使其軌距調(diào)整為1435mm，偏差不得大于0.5mm。這樣才能保證線路安全，并最大限度地滿足列車行駛的舒適度。”毛燕斌介紹，軌距作為衡量鐵路線路設(shè)備質(zhì)量關(guān)鍵參數(shù)之一，其偏差數(shù)值大小直接影響列車運行的安全平穩(wěn)。

圖為西寧工務(wù)段職工進行上道前的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。　魏強 攝

　　每天下午和凌晨2個“天窗”時間，總共7個小時，對“精調(diào)師”們來說考驗重重。毛燕斌感嘆道：“下午作業(yè)時，青海湖畔風(fēng)特別大，刺骨的‘海’風(fēng)把我們的臉吹得通紅；而凌晨氣溫驟降至零下十幾攝氏度，即使穿著羊皮大衣，渾身還會凍得發(fā)抖。再加上晚上視線不夠好，我們只能盡量爬低身子，憑借著頭燈的余光進行作業(yè)。”

　　在現(xiàn)場，“精調(diào)師”們戴著頭燈、手握道尺，十步一跪趴查看著高低方向、三步一彎腰量取著軌距水平、一步一低頭配發(fā)著軌底墊板，并不時在鋼軌上標(biāo)記緊固螺栓的先后次序，井然有序。“多年維修和養(yǎng)護積累了不少的經(jīng)驗，加之近幾年有了大數(shù)據(jù)和技防設(shè)備的加持，讓我們處理各項隱患更加得心應(yīng)手。”毛燕斌介紹。

　　在精確改道之前，西寧工務(wù)段每個月都會對管內(nèi)所有線路進行全覆蓋、無死角的周期性檢查，使用軌道檢測儀對線路進行數(shù)據(jù)采集，通過數(shù)據(jù)在電腦上形成不同的波形圖，可以直觀地看出線路不平順的地段。“比如高低、水平、軌向、三角坑等波形圖，就是對這段路線是否平順的反映。”西寧工務(wù)段海晏線路車間檢查工區(qū)工長李仁杰說。

　　“為保證效率，現(xiàn)在我們采用的是‘V型’天窗(一條軌道實施作業(yè)，另外一條軌道列車正常運行，這種模式在運行圖上呈‘V’狀)模式。”現(xiàn)場防護員喬永飛說，為確保作業(yè)人員的絕對安全，他需要嚴(yán)格執(zhí)行3至5分鐘通話、瞭望和拉繩防護等制度，確保“精調(diào)師”們心無旁騖地檢修線路，確保列車安全。

圖為西寧工務(wù)段職工利用軌道檢查儀測算鋼軌的高低水平。　魏強 攝

　　每次天窗接近尾聲時，毛燕斌都會安排大家收拾機具，自己則拎起道尺對剛才作業(yè)過的線路進行質(zhì)量回檢，在確認(rèn)作業(yè)質(zhì)量達標(biāo)，達到列車放行條件時，他才放心地通知大家做好下道準(zhǔn)備，清點人員和工具材料，撤出防護。

　　“雖然平均每天我們只有50至70米的精調(diào)任務(wù)，但不能小看這幾十米，因為每一米我們都要將高低、水平等幾何尺寸調(diào)整至0.1毫米的誤差。”毛燕斌介紹，“精調(diào)師”們一般會以“先整體、后局部，先軌向、后軌距”為原則，在一段鋼軌上反復(fù)測量、校正，對不良區(qū)段的每一根枕木進行調(diào)整。