川青鐵路成黃段線路圖。中國鐵路成都局集團供圖

　　作為通往黃龍、九寨溝的首條鐵路，川青鐵路的通車意義非凡。而作為我國橫斷山脈北段第一條鐵路，川青鐵路的建設難度亦排在我國在建鐵路工程前列。

　　從成都東到黃勝關，川青鐵路約276公里線路歷時13年終于建成，一批批建設者在這里奉獻了熱血青春。線路開通前夕，華西都市報、封面新聞記者對話了多名參建者，聽他們聊了聊與川青鐵路一路爬坡“登高”的故事。

　　選線

　　判定4萬多個地質影響點創造多項第一

　　川青鐵路成都東至黃勝關段位于青藏高原東部邊緣，從海拔500米爬升至3000多米，爬升高度超過2500米，比一座華山還要高。作為我國建設難度最大的鐵路工程之一，川青鐵路創造多項全國乃至世界第一。

　　它是我國橫斷山脈北段第一條鐵路，是世界上第一條穿越8級大地震災害核心區的鐵路，也是我國穿越活動斷裂最多（11次）、伴行活動斷裂最長（170公里）的鐵路。這些都給設計選線帶來了巨大的挑戰。

　　“除了本身的地質構造，2008年汶川特大地震還帶來了次生災害的問題。”中鐵二院川青鐵路地質專業設計負責人陶玉敬說。因此，項目從預可研開始就開展了大量科研，包括次生災害、地質災害等8大地質專題研究，判定全線4萬多個地質影響點，并對部分可能會對線路有影響的點位給予相應的解決方案和處置措施。

　　要摸清這些點位并非易事。中鐵二院川青鐵路設計總體負責人穆亞林說，為了選線，他和團隊在汶川地震后一個多月就繞行700多公里從九寨溝進入汶川，通過無人區時只能騎馬，騎了2個多小時，兩條腿的內側都磨爛了；陶玉敬和團隊則走遍了沿線上萬條河溝，對每條河溝進行泥石流專題評價，只為從中選出最穩定的一條。

　　從2008年開始預可研到2011年先期開工段開工，設計團隊終于從東、中、西三個方案中敲定了西線方案，局部方案修改次數多達9次，繞避了絕大多數不良地質點。

　　建設

　　歷時10年建成亞洲最長單洞雙線鐵路隧道

　　受到復雜地質條件和大地震后次生災害影響，川青鐵路進入施工階段后，面臨的困難更為艱巨。特別是在高原段157公里長大隧道群的施工中，建設者們遇到許多聞所未聞的難題。

　　今年5月11日，川青鐵路鎮黃段最后一塊“硬骨頭”——德勝隧道貫通。這座隧道全長約23公里，是亞洲最長單洞雙線鐵路隧道，施工長達十年，也是建設者們與軟巖大變形“斗智斗勇”的十年。

　　中鐵十六局川青鐵路（松潘）指揮部黨工委書記萬勇把隧道開挖比作“在豆腐塊里打洞”，“有時候初支剛做好，地應力就把鋼拱架切割成麻花狀，甚至切斷。變形最嚴重的地段，直徑18米的開挖斷面被壓縮到10米。我們不得不反壓回填、拆除鋼架、重新支護?！贝送猓淼朗┕て陂g滑坡、泥石流、危巖落石等地質災害頻發，雨季公路斷道更是嚴重影響物料運輸，最遠需要繞路500公里。高原寒冷、缺氧，有些工人不適應，增加了施工組織困難……受惡劣氣候與交通制約，建設者們遇到的困難比預想中的更多。

　　設計者

　　與川青鐵路整整相伴17載

　　穆亞林告訴記者，根據國家發展改革委和原鐵道部的相關要求，川青鐵路成黃段約276公里作為工程試驗段先行開工建設，相關人員為此開展工程試驗專題16項，涵蓋了復雜地質預測與評價、隧道大變形控制技術、穿越活動斷裂帶結構抗震減災技術等多個方面，為我國山區及高海拔鐵路建設提供了有力的技術支撐。

　　8月27日上午，松潘古城一處靜謐院落，穆亞林再次聊起川青鐵路的建設歷程，言語里滿是感慨。他從40歲參與項目前期工作，到57歲見證通車，與川青鐵路整整相伴17載，占據職業生涯的一半。

　　“從7月聯調聯試開始，每次來川青線我都會想，這會不會是最后一次呢？可能是因為心里不舍吧。”他說，“能夠參與這么難的一個鐵路項目，還能在退休前看到它安安全全建成，順利通車，我很欣慰。”