1993年，20歲的洛桑平措在民航拉薩售票處排了三天隊，終究還是沒有買到去成都雙流的機票。

　　望著售票窗口“今日票罄”的牌子，他怎么也想不通：為什么每天只有兩三架飛機？這個一心想坐一次飛機的少年不會想到，自己后來會站在機場塔臺里真正讀懂高原飛行的不易。

　　在中國民用航空飛行學院讀書時，由于來回路程要耗掉半個月，三年里洛桑平措沒回過西藏，把所有時間都泡在了教室。

　　課本里關于空氣動力、航空氣象等知識點，讓他漸漸明白當年機票稀缺的緣由——不是不愿增加航班，而是高原機場的運行難度遠超平原。1996年畢業，他第一次坐上飛機回拉薩，這次他作為一名管制員，即將赴昌都邦達機場。

　　那時的邦達機場總有積雪。機場沒有掃雪車，每次降雪后，工作人員就用鐵鏟前推后拉地除雪。

　　一次除雪時，洛桑平措剛掃了500米就眼前發黑栽倒在雪地里。氧氣管插了兩天，第三天，他又拎起鐵鏟早早地來到跑道上，“身體上的累，睡一覺、緩一緩就過去了。”

　　真正讓洛桑平措如履薄冰的，是調到拉薩貢嘎機場之后。那時管制室沒有雷達等監視設備，管制員全靠飛行員在高頻電臺里報航行諸元，才能了解飛行動態。

　　“然而，高頻指揮頻道中常充斥著持續的‘沙沙’聲、不規則的電流音，甚至夾雜著模糊的串擾信號，原本清晰的指令被切割得支離破碎，嚴重阻礙信息的準確傳遞。”洛桑平措說。

　　當時，走廊里永遠回蕩著管制員的嘶吼，而他的筆記本上記滿了航線計算式。起初航班少，這樣的指揮模式尚能應付，可當航班從每天幾班增至幾十班，他開始被無形的壓力攫住——那些看不見的飛機，像懸在頭頂的石頭，他開始頻繁做噩夢。

　　2008年一個值班夜，他在自己的筆記本上畫下兩條平行線——讓進出西藏的航班單向分流，一條進藏，一條出藏。

　　經過反復長久的核驗，直到2016年12月15日，洛桑平措和同事拿出12套航路復線方案，后來經過一層層上報，他們設計的成拉復線最終被采納。匯報方案那天，這個男人在成都會場哽咽，眼淚砸在打印著航線圖的稿紙上。

　　2018年3月21日清晨，洛桑平措坐在第一趟成都至拉薩航路復線航班駕駛艙里。當飛機進入新航線時，他指著舷窗外的雪山說：“左邊是來向，右邊是去向，再也不會做噩夢了。”

　　成拉復線的開通不僅讓單一航路變成雙向通道，更推動雪域高原的航線網絡迅速擴展。如今，成拉復線等23條區內航路航線開通，空域容量成倍增加，屏幕上閃爍的飛機圖標早已密集如星，每天有200多架航班在洛桑平措牽頭設計的航路上起降，是他剛參加工作時全年航班總量的好幾倍。

　　近30年過去，西藏空中交通管制單位從一個塔臺管制室發展壯大到區域管制室、進近管制室、飛行情報服務室等多個專業部門。

　　洛桑平措偶爾還會想起當年那個排三天隊卻買不到機票的自己，只是現在的他更清楚：每一條航線的延伸，每一次流量的提升，都是為了讓更多人不必再為一張機票苦苦等待。