“林芝到成都的客運班線運營里程近1700公里，海拔起落大，還有號稱‘天路72拐’這些非常危險的路段，運輸安全風險較高，加上現在民眾出行條件好了，導致班線客座率非常低，所以我們決定停運。”近日，西藏林芝市林安交通產業集團總經理牛長城介紹，這條客運班線運營20多年，見證了高原交通的跨越式發展。

　　林芝至成都客運班線于1999年夏天開通運營，此時西藏全區還沒有鐵路和高速公路，該客運班線是當時藏東南一帶民眾為數不多的出藏方式之一。隨著西藏社會經濟的發展，交通條件不斷改善，近日，林芝市官方公布，9月30日由成都向林芝發出當日班次后，正式停運該客運班線。

9月29日，西藏自治區林芝市客運中心停放的林芝至成都客運大巴車。牛長城 攝

　　“班線開通運營當年，并不是走的川藏線，而是繞行拉薩、那曲、格爾木、西寧，最后才到達成都，全程超過3500公里，需要走5天。”牛長城說，2001年，川藏公路路況改善，該客運班線改線，5天行程也縮減到了3天。

　　他回憶，線路改走川藏線后，自己也乘坐過一次，漫長的旅程堪稱煎熬。牛長城介紹，當時司機、乘客需要在昌都八宿住一晚，四川巴塘或理塘住一晚，“理塘海拔太高了，大家都有高原反應”。

　　西藏自治區地域廣袤，改革開放以后，當地不少人有外出求學交通輾轉的經歷。來自林芝米林的林勇介紹，1987年，他在米林讀完小學后考上了湖南省岳陽市第一中學。“先從米林坐東風車去林芝，再坐班車到拉薩。然后從拉薩坐飛機飛到成都，再轉火車到重慶，最后在重慶朝天門碼頭坐輪船通過三峽，一路往下到達洞庭湖畔的岳陽。”他回憶，那時從西藏米林到湖南岳陽需輾轉半個多月。

　　林勇說，由于太過遙遠，那時讀書很少回家，“有急事就打電報，想家了就寫信”。

　　2023年1月16日，川藏公路西藏昌都段著名的“天路72拐”，該路段以高海拔、急彎、大落差等復雜驚險路況被人熟知。(無人機畫面)中新社記者 江飛波 攝

　　林芝市波密縣青年仁青曲措說：“其他地方的人很難想象，十多年前我去拉薩讀高中、去西安讀大學的時候，還要蹚深水、過雪山才能‘走出波密’。”

　　川藏公路波密縣境內十余公里的通麥路段曾被稱為“通麥天險”，飛石、泥石流、塌方等災害頻發，過去是川藏公路最危險的路段之一。2016年4月，通麥段整治改建工程全面建成通車，由五條隧道和迫龍特大橋、通麥特大橋組成“五隧兩橋”穿山跨河，取代了原有的危險難行路段。

　　牛長城也介紹，隨著“通麥天險”打通，以及川藏公路沿途的覺巴山、高爾寺山等隧道的通車，加上四川康定到成都高速路的投用，2021年，林芝至成都客運班線實現兩天可達。

　　林芝至成都客運班線全程票價是550元人民幣。“但路程實在太長，坐下來會非常疲憊。當有了飛機、火車這些更好的選擇后，幾乎沒人再坐大巴車了。”牛長城說，近一兩年，該趟班次發車時，29座的車上通常只有五六名乘客。

　　2025年6月，西藏林芝米林機場停靠航班。該機場現運營15條航線，通達北京、成都及廣州等9座城市。(中國民用航空西藏自治區管理局供圖)

　　中國民用航空西藏自治區管理局介紹，林芝米林機場于2006年9月正式通航，2011年首次迎來規模化運營，機位從2個擴建至12個，2024年實現79.68萬人次的旅客吞吐量。

　　2021年，西藏拉林鐵路通車運營，林芝至成都客運大巴的客流加快流失。中國鐵路青藏集團有限公司介紹，截至2025年8月底，拉林鐵路累計運送旅客429.5萬人次、貨物147.2萬噸。

　　牛長城說，隨著高原交通的發展、完善，林芝至成都客運班線退出歷史舞臺是必然趨勢。(完)