央廣網北京5月16日消息 據中央廣播電視總臺中國之聲《新聞超鏈接》報道，在各大車展上頻頻出現的車載雷達技術升級引起人們關注，一些新技術名詞也映入眼簾，比如最近常聽到的“固態補盲激光雷達”。

　　什么是“固態補盲激光雷達”？從上世紀90年代首次將毫米波雷達用于汽車防撞，到近些年流行的激光雷達，民用車載雷達有哪些配套技術在協同發展？選車時，我們有必要把汽車所采用的雷達、影像等系統作為比對條件嗎？未來的車載雷達還有質變空間嗎？

　　汽車技術，新老并存

　　民用車載可視雷達其實是兩個技術的整合：影像技術和雷達技術。倒車影像一般由在車尾設置的攝像頭來拍攝車輛后方的物體；雷達則用來測量與后方物體的距離。

　　十多年前，人們如果車上配有一臺可視倒車雷達，確實可以為他們貼上“高級”標簽。但當時的攝像頭像素不高，攝像頭聊勝于無，而雷達則采用比較基礎的毫米波雷達。而到如今，影像技術和雷達技術都有了可觀的發展并達成質變。

　　在影像技術方面，可視技術的發展已經讓車尾攝像頭的可觀察范圍從車后延伸到了整車——360°無死角、高解析隨便看。一些比較激進的汽車生產廠商甚至更進一步地向大眾推出一套“純視覺”方案：純靠算力來輔助駕駛。但“純視覺”方案有弊端：一方面，它受環境影響較大，在光線不好的時候開車，系統容易“瞅不清楚”，很難僅僅通過高清攝像頭安全行駛；另一方面，這種方案對算法和算力的要求很高，“保不齊會出錯，該判斷的沒判斷出來，最后導致交通事故。” 新能源汽車網主編李洋如是說。

　　在雷達技術方面，即便有了激光雷達，毫米波雷達短期內也不會被淘汰。毫米波雷達能夠在雨雪風沙等更惡劣的天氣正常運作，雖然激光雷達和高清攝像頭遇到這些惡劣天氣也還能工作，但可能要通過大漲“算力”來實現同樣的功能。

　　此外，還有一種比毫米波雷達更像是“要被淘汰”的超聲波探頭，它們仍被大量安裝在車上，一方面是因為其價格低廉，另一方面在近距離的感知精度上，它們也有其他傳感裝置所不具備的優勢。

　　說無死角吧，可能……還有

　　人們平時用的硬盤分“機械硬盤”和“固態硬盤”，激光雷達也一樣，分“機械”和“固態”兩類。

　　機械激光雷達能實現360°無死角的掃描，實現高精度和高分辨率的建模效果，但缺點是需要機械轉動，機械轉動的激光雷達會有磨損，“有磨損就會出錯?！崩钛蟊硎尽９虘B激光雷達則主要靠電子部件來控制激光發射角度，徹底取消機械轉動部分，靠整個發生器來完成偏轉，實現完全電子化。因此，固態激光雷達相對于機械激光雷達會更可靠。

　　而“補盲”則是增加主機計算的確定性，補充汽車盲區視野。所謂“補盲”，其實是廠家的營銷策略。車輛周邊或多或少存在盲區，激光雷達便成為輔助駕駛的必要探測手段?！安淮嬖谡麄€360或者720°無死角的可視倒車系統，只能說最大限度地減小盲區，”李洋補充，“在高級別自動駕駛準許上路前，車主的交通安全意識始終要放在首位。再怎么補盲，絕對安全是不存在的。”

　　現在的消費者在選車時早已摒棄了所謂的“老三樣”“新三樣”。消費者在確認價格區間后，會主動比對不同車輛的各項技術。至于是否有必要把加裝“固態補盲激光雷達”或者類似技術的車輛作為“優選項”，李洋表示，在輔助駕駛而非自動駕駛階段，這個選項不必要。

　　民用車載雷達還將有質變？

　　激光雷達發展到今天，很多車上用的已經是192線掃描通路的激光雷達。所謂“線”，是指多少條激光掃描線。舉個例子，家里的掃地機器人只需要一條線就能完成掃地工作，因為它在工作過程中只需要判斷前方物體距離自身的距離有多遠。但汽車上的激光雷達則復雜得多，因為它不僅要知道平面360°都有什么事物，還要通過主機的算法對這些物體可能出現的方位變化做出預判。

　　假如前方路段有人過馬路，安裝單線雷達的汽車只能掃描出前方有一個障礙物，而安裝多線雷達的汽車（如128或者256條掃描線）便能輕易的將這個障礙物的形狀勾勒出來，以便后臺主機進行精準的判斷，甚至能通過算法計算出這個人的運動軌跡并預判他的運動意圖。換句話說，激光雷達的掃描線越多，它前面呈現的物體的細節就越清晰。“理論上，”李洋描述，“激光雷達如果有256條掃描線，汽車前方的情況就已經一覽無余了?！?/p>

　　值得注意的是，“固態補盲激光雷達”是一個比較新的技術，“誰也不敢說自己能夠做到什么，還都在探索當中?！崩钛蟊硎荆磥淼能囕d雷達可以有質變空間，但沒必要。“估計到了512線也就差不多了，因為畢竟我們不需要拍高清視頻，我們只需要了解汽車周圍的環境。”

　　監制：郭靜

　　記者：楊揚

　　編輯：潘雨薇 馬千雯