北京前門大街，中國鐵道博物館內，一個氧氣瓶靜靜地躺在展柜。深藍色的瓶身遍布銹跡，瓶內早已沒了氧氣，但當你聽聞它的故事，俯身貼近它，仿佛仍能聽見急促的呼吸聲，以及敲擊鋼軌的鐺鐺聲……

　　青藏高原，世界海拔最高的高原。高寒缺氧、群峰交錯，進藏難于上青天！直到20世紀末，占我國國土面積約八分之一的西藏，仍沒有鋪上一寸鋼軌。

　　“當時從拉薩到青海西寧陸上只能走青藏公路，要花一個星期。除去運費和收購成本，一張羊皮只能賺一塊錢。”西藏當雄縣牧民平措朗杰回憶。

　　在青藏高原上開辟一條經(jīng)濟、快速以及全天候的鐵路大動脈，勢在必行。

　　早在1958年，青藏鐵路就曾破土動工。但經(jīng)歷緩建、停工、復建，直到1984年青海省境內的西寧至格爾木段才建成通車。受限于當時的經(jīng)濟實力和筑路技術，格爾木至拉薩段只能一度停建。

　　進入新世紀，經(jīng)過多方論證，黨中央作出修建青藏鐵路格爾木至拉薩段的重大決策。2001年6月29日，工程正式開工。

　　“到了昆侖山，氣息已奄奄；過了五道梁，難見爹和娘；上了風火山，進了鬼門關。”一首民謠道出青藏鐵路沿線生存環(huán)境的險惡。

　　鐵路沿線是名副其實的“生命禁區(qū)”，海拔高于4000米的線路超過960公里，氧氣含量僅為海平面的一半左右，極端氣溫可達零下40攝氏度。惡劣的高原氣候隨時可能引發(fā)肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

　　1953年修建青藏公路時，平均每修1公里就有1人犧牲。1985年公路改建時，一個工程部門在三個月里，僅止痛片就用掉13萬片。

　　如何確保建設者生命安全？這是青藏鐵路建設面臨的首要難題。

　　“一定要確保隊伍在高原能夠站得住、干得好。”時任青藏鐵路建設領導小組副組長孫永福介紹，他們提出了“先生存、再生產(chǎn)”的口號，堅持保障先行——

　　開工建設伊始,當時的鐵道部和衛(wèi)生部便制定了詳細的青藏鐵路衛(wèi)生保障規(guī)定和措施。在新中國歷史上，這是首次主管部門和衛(wèi)生部門為一項工程聯(lián)合下文制定衛(wèi)生保障規(guī)定；

　　鐵路沿線平均不到10公里就有一座醫(yī)院，工人生病在半個小時內就能得到有效治療；

　　沿線配置25個高壓氧艙17座制氧站，建設者每人每天平均強制性吸氧不低于2小時……

　　氧氣瓶與鋼軌、道釘、枕木一道，成為鋼鐵天路施工現(xiàn)場最為常見的物件，映照著“挑戰(zhàn)極限，勇創(chuàng)一流”青藏鐵路精神。

　　在海拔4600多米的昆侖山隧道工地，工人們背著5公斤重的氧氣瓶施工，難受了就吸幾口氧，緩一緩又接著干，一年不到工人們就用了近12萬瓶氧氣。

　　一個個氧氣瓶耗盡，一排排鋼軌向雪域高原深處延伸——

　　2002年9月，世界最長的高原凍土隧道——青藏鐵路昆侖山隧道順利貫通；

　　2002年10月，世界最高凍土隧道——風火山隧道勝利貫通；

　　2005年8月，鋪軌通過海拔5072米的唐古拉車站，創(chuàng)造了世界鐵路最高點的紀錄；

　　2005年10月，青藏鐵路鋪軌全線貫通……

　　多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱，三大世界性工程難題，一一被攻破。奇跡綻放在青藏高原。

　　這是一個歷史性時刻——

　　2006年7月2日零時31分，拉薩火車站內，從格爾木出發(fā)的“青1”次首趟進藏列車緩緩駛入站臺。這標志著青藏鐵路全線投入使用。

　　“誰又可能在稍動一下就要找氧氣瓶的情況下鋪鐵軌？這條鐵路是中國‘敢為’精神的最佳例證。”英國《衛(wèi)報》如是評價。